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阿亮 于 2017-12-16 最后一次更新。
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第一章：你总是要留一点空间！
本文出自著名赛车博客f1metrics，虽然时隔将近两年，但是依然在f1metrics非常火爆，它先从理论入手，深入分析了在赛车的过程中应该遵守的规则，比如在直道进行进攻或者防守应当遵守什么样的规则，在弯道的时候又有什么样的潜规则需要遵守。最后列举了几个真实的案例。希望通过此文，车迷能够对于赛车出现的碰撞，在划定责任方面有更进一步的认知。
由于原文篇幅相当之长，译者准备将此文分为相对独立的三个章节，此文就是第一章节——你总是要留一点空间！描述了在直道上进攻或者防守应该遵守怎样的规则，其中包括了著名的一次变线规则。
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F1车迷近期在热热闹闹的讨论罗斯伯格和汉密尔顿在2014赛季斯帕站的碰撞。从这些讨论中可以看到，有很多车迷对赛车的规则知之甚少，或者对哪种场景应该运用哪种规则感到困惑。这并不令人感到震惊，因为赛车规则非常复杂，而且充满了灰色地带，并且只有一份晦涩的FIA赛会规则可以参考。赛会的规则制定者很少有和车迷进行沟通并对这些规则进行澄清，我也不能在网上找到全面的指南。
在讨论罗斯伯格和汉密尔顿的事故之前，我们需要对赛车规则有全面的理解。在把罗斯伯格和汉密尔顿今年的碰撞作为一个案例来研究之前，我会阐述规则该如何应用在赛道上最常见的场景。这些分析不像我之前所做的数学分析，但是我认为这是一个很重要的话题。
在这篇文章里面，我会参考这些年来读过的许多材料或者公开的材料，包括F1以及其他赛车运动的赛事规则，那些有经验的F1权威人士的共识，还有职业车手的诸多见解。一旦你有评估弯道拥有权的基础，那将会很容易来对比以及讨论不同事故的细节了。
“你总是要留一点空间！”
让我们来讨论一个有可能是最简单的案例：两位车手在直道上争夺。
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一次变线规则
当一位车手在直道上完全领先另外一位车手的时候，他们可以在一个方向进行变线。这次变线只要是在赛道范围内，可以是任何幅度，并且这次变线可以根据车手的喜好可以尽可能慢也可以尽可能快。他们可以突然闪到一边，或者可以在整个大直道慢慢的横穿赛道。这个规则是赛会规则的20.4：
20.4 任何车手在刹车区前的直道上防守位置的时候，可以在他的第一次变线的时候利用整个赛道的宽度，只要尝试超越他的后车没有明显部分处在他的旁边。当以这种方式防守的车手在没有正当理由的情况下不可驶出赛道。
在直道上不止一次的变线被称为迂回行进，这种方式是不允许的。这是赛会规则的20.3：
20.3 通过不止一次的变线来进行防守是不被允许的。
一次变线规则不管是在车手尝试阻碍进攻者还是防止进攻者吃尾流都是要遵守的。后者的先例是2010年马来西亚大奖赛汉密尔顿在维塔利·佩特罗夫前迂回行进，汉密尔顿因此遭受了赛会干事的警告。
当防守者在进行一次变线的时候，进攻者的距离以及接近速度也会被赛会干事考虑。如果进攻者以非常快的速度接近并且只以短暂的距离跟随，那么他们可能没有时间来逃避防守者进行一次阻挡其行车线路的突然变线。赛会干事可以根据赛会规则20.5自行判定是否需要对此种防守变线进行惩罚。
20.5 不能通过有耍花招嫌疑的方式阻碍其他车手，比如故意将车子挤出赛道或者其他非常规的变线。
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将一次变线用到极致
一次变线规则看起来非常清晰明了，没有灰色地带可以利用。然而，车手经常对此规则进行“弯曲”，声称第2次变线是紧接着直道后面弯道赛车线路的一部分。这里有两种情况。
第1种情况是防守车手第一次变线到内线，然后再拉到赛道的外线以便在入弯的时候获得了一个更加合适的赛车线路。
这样的走线非常常见，并且被认为是可以接受的方式，但是有一点需要注意：当防守车手拉到外线的时候，他们必须要在他们自己和赛道边缘之间至少留足一个车身的宽度，以便让进攻者有机会行走在更加靠外的地方。赛事规则20.3条款描述了这条规则，在2011年意大利大奖赛舒马赫对汉密尔顿具有争议的防守之后得到了正式澄清。
20.3 之前为了防守位置而离开赛车线路的车手在回到赛车线路准备入弯的时候，需要在他自己的车子和赛道边缘之间至少留足一个车身的宽度。
第二种情况是防守车手首先走到外线，然后突然回到内线，这样就在直道走出了一个弯曲的线路。一个著名的例子是在1995年比利时大奖赛中，迈克尔·舒马赫在Raidillion和Kemmel之间对达蒙·希尔的防守。
舒马赫首先挪到左边来阻碍希尔，接着马上回到右边来占据内线以便通过Kemmel弯。
这是一次变线还是两次变线？这其实是一个比较边缘的案例，因为像Kemmel这样的弯道很平缓，几乎可以当作是直道的一部分，很像摩纳哥的开始/结束“直道”。这让防守车手很难判断他们是否需要开往传统意义上的弯心，但是这个案例很明显具有争议性。这是第一个（但不是最后一个）我们看到规则中理论上的灰色地带。
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和其他车子并排竞技
当一个车手在直道上完全处在另外一个车手前面的时候，两者都可以在赛道宽度内自由变线。但是当两车存在重叠的时候，情况就不一样了，因为横向的移动可能会导致碰撞。如果某车有任何部分处在对方车子的旁边，两位车手都必须遵守对方车子所占用的空间。不管谁在前面，或者在前面有多远，他们都不得朝另外一辆车子的方面变线。两位车手都有权利自由的以直线方式继续驾驶。赛事规则20.4描述了这一规则。
20.4 车手在直道上的刹车区前进行防守的时候，如果尝试超车的车子没有显著的部分在他的车子旁边，可以在第一次变线的时候使用赛道的完整宽度。为了避免疑虑，如果尝试超车的车子的前翼的任何部分在前面车子后轮的旁边也会被视作“显著部分”。
2010年土耳其大奖赛塞巴斯蒂安·维特尔驾车撞击马克·韦伯的情形违反了此规则，因为这次变线发生在刹车区或者弯道前的直道，维特尔完全是错的。
理论上来讲，两位车手可能会同时进行变线，导致两车线路相交。在这种情况下，两位车手都负有责任，但是实际上同时变线的情况非常罕见。
在直道上对其他车手进行非常激进的攻击行为是不被允许的，比如2010年匈牙利大奖赛迈克尔·舒马赫对鲁本斯·巴里切罗所做的事情。理论上来说，突然将车开向另外一位车手不会强迫他们更改线路，但是由于人类的本能反应，这通常会导致躲避效应。那么多么激进才算是激进？这是一个被赛会规则含糊不清的20.5规则所覆盖的灰色地带。
20.5 通过有耍花招嫌疑的方式阻碍其他车手，比如故意将车子挤出赛道边缘之外或者其他任何不寻常变线，都是不被允许的。
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进入刹车区
在直道上，如果防守车手完全处在进攻车手的前面，他们有权利自由改变方向，甚至可以使用整个赛道宽度。但是当处在弯道前的刹车区或者即将进入刹车区的时候，防守车手不再具备此权利。恰好在刹车区前或者刹车区突然改变方向是极度危险的，因为这会使得进攻车手没有可去的地方。这条规则没有在FIA赛会规则中显式规定，但是被当作赛会规则20.5中的“非常规变线”。
20.5 通过有耍花招嫌疑的方式阻碍其他车手，比如故意将车子挤出赛道边缘之外或者其他任何不寻常变线，都是不被允许的。
很显然在刹车区有一些变线是允许的——最优的赛车线通常会涉及到晚刹车（trail-braking）——所以是由赛会干事来决定什么才是“不寻常”的变线。在2014年加拿大大奖赛赛吉奥·佩雷兹和费利佩·马萨的案例中，赛会干事认为佩雷兹在刹车区中做了一个不寻常的长距离变线。这是一个特别难以定夺的案例，在刹车下正常的线路是向右弯曲，两位车手都没有行驶在相同曲率的线路上（两位车手都至少有一次改变了方向盘的角度）。但是，通过仔细的分析（由reddit用户d3agl3uk发表，如下图）可以发现，在刹车区，佩雷兹严重的偏离了正常线路。
（译注：图文英文翻译如下：
不管这个观点如何，我希望通过这张图片可以给你提供更多信息以便形成一个更好的观点。我的观点是，如果佩雷兹保持他的行车线路，那么就不会造成碰撞。如果他看了他的后视镜，那么他就会知道对维特尔发动进攻是不安全的。感谢你的阅读。
#6：这一帧显示了佩雷兹往马萨的方向进行了多长距离的变线。如果你再对比#3，可以发现佩雷兹已经完全偏移到了马萨的线路上。可以看看他的车子相对赛道边上白线的距离。除非佩雷兹想通过晚刹车超越维特尔，否则他没有任何理由偏离他的行车线路。不管如何，在这次变线中，他都没有看他的后视镜并且造成了一次碰撞。
#5：这是他们发生碰撞前的最后一帧。如果对比他和维特尔的线路（后者一直保持着他的行车线路），你可以看到马萨在即将发生碰撞之前进行了变线。从佩雷兹开始变线到发生碰撞大概花费了1.2秒。
#4：这是佩雷兹开始变线的地方。在此之前，佩雷兹的线路和维特尔的仍然保持一致。通过两条橙色的线路，你可以看到他应该采取的行车线路以及他实际上的行车线路之间的区别。
#3：佩雷兹在此时最为接近赛道边缘。当佩雷兹愈发接近赛道边缘的时候，马萨离赛道边缘更远了。很明显，（马萨）离佩雷兹很近了。马萨此时出现在佩雷兹的后视镜中。请看P3&M3。
#2：佩雷兹仍然跑在行车线上，并且比P1更加接近赛道边缘。马萨相比佩雷兹向左偏移了一点，但是仍然在往右进入1号弯。
#1：维特尔自己一个人驾驶。他完全遵守了行车线路。佩雷兹也是在遵守他的行车线路，但是比维特尔速度要快。马萨速度最快，并且已经准备好通过晚刹车来超越佩雷兹。
）
刹车测试（Brake-testing ，比如比正常刹车更早进行刹车，导致后面的车手采取躲避行动或者发生碰撞）也是非常危险并且不可取的，但是FIA赛会规则并没有显式的提及此情况。
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FIA对直道上的规则规定的相对比较清楚，然而，如果一旦进入弯道，FIA赛事规则几乎没有什么规定，除了车手必须处在赛道之内。那么在弯道中该如何更好的进行进攻与防守呢？其实这里面基本都是一些“潜规则”，敬请期待第2章节——谁拥有赛车线路？让我们来一探究竟。
（译者：一天 本文经f1metrics授权翻译 未经允许 谢绝转载）
第二章: 谁拥有赛车线路？
在赛车规则的第一章《你总要留一点空间！》中，我们分析了在直道上车手应该遵守的一些规则，本文第二章让我们来看看车手在弯道应该要遵守怎样的规则。—-
最复杂的情况是当我们离开了直道进入弯道。两位车手都希望能够行走在最快速的线路上——赛车线路——但是也许没有空间允许两位车手都这样。同时，车手都希望尽可能的阻碍对手。
也许你们有人会觉得很意外，一旦开始过弯，FIA赛事规则几乎没有什么规定，除了车手必须处在赛道范围内！在这种情况下，赛会规则顺从了赛车运动中一些传统潜规则，这些潜规则不是所有的车迷都知道，也包含了一些灰色地带。
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弯心的争论
让我们来看一下教科书式的弯道超车：进攻者占据内线，在刹车区和防守者并排，并且朝着弯心的方向超越防守者。如果进攻者在弯心的时候处在前面，那么赛车线路的拥有者就没有疑问，防守者必须要放弃。但是如果进攻者只是部分和进攻者并排呢？那么谁拥有弯心？
在进攻者有多少部分并排才能拥有弯心方面，不同的赛事有不同的标准。多年来，随着埃尔顿·塞纳以及迈克尔·舒马赫等车手不断把赛车推向极限以及对灰色地带的探索，F1中的潜规则已经被开拓出来并已成型。现在，通常来说为了获得弯心的拥有权，进攻者在到达弯心的时候必须至少要有半个车身与防守者并排。并且，进攻者不得以太快的速度过弯 ——这种方法被称为俯冲轰炸（dive-bombing）。
让我们来看一下三个例子。
A. 进攻者超过一半车身处在并排的位置
在这种情况下，进攻者在弯心的时候显然有超过半个车身和防守者处在并排的位置。因此进攻者拥有赛车线路的权利。在弯心发生碰撞完全是防守者的责任。
B. 进攻者不足一半车身处在并排的位置
在这种情况下，进攻者仅仅只有前翼和防守者的后轮并排。防守者因此拥有赛车线路的权利。在弯心的碰撞完全是进攻者的责任。
C. 进攻者大约一半车身处在并排的位置
在这种情况下，进攻者的前轴处在防守者的后轴前面，两台车大概是半个车身并排。两位车手都有拥有弯心。如果发生了碰撞，双方都负有责任。在这个区域赛车事故（racing incidents ）可能会发生。埃尔顿·塞纳以制造这种情况而闻名，不管是作为进攻方还是防守方，另外一位车手此时需要决定是否需要放弃以便避免碰撞。
请注意这不是一个新的或者具有争议的指南。比如这基本是和一本1994年发行的《The Williams-Renault Formula 1 Motor Racing Book》（威廉姆斯-雷诺F1赛车运动书籍）所展示的规则是同一套（译注：下图的内容和此文一致，注意行车方向是由上至下）。
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switch-back超车
在发夹弯，有另外一种超车方式，有时候被称为switch-back。如果防守者走内线，进攻者可以尝试走外线。这会造成“晚弯心”（later apex）现象，在出弯的时候会有一个更直的线路，因此会有更快的出弯速度。
为了应对这种进攻方式，防守者经常通过在出弯的时候延缓踩油门以便在弯心处拖延（linger at the apex）。因为进攻者必然要越过防守者的线路，所以这种方式会对进攻者造成阻碍。这样一来，进攻者在防守者加速之前都无法加速出弯，这削弱了进攻者在出弯时的优势。
在弯心拖延是一种可以被接受的防守方式，但是拖延的程度并没有硬性规定。很显然，车手不可能完全停车，但是除了这个之外没有清晰的指南。在2001年于霍根海姆举行的德国大奖赛中，巴里切罗对库特哈德表达了愤怒情绪，前者认为后者在通过stadium赛段的时候拖延过度了。
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行驶在外线
在内线被超车的防守者有时候会利用外线来尝试守住位置，反之，进攻者可能会在外面尝试超越走内线的防守者，赛车历史上一些最伟大的超车就是通过这种方式来实现的。
根据上述的第5点（译注：弯心的争论），如果在外面的车手在弯心的时候已经有半个车身超过了对手，那么他们有资格进行超车从而沿着赛车线路走内线。一个例子是在1986年匈牙利大奖赛，尼尔森·皮奎特在外面通过一个不可思议的四轮漂移超越埃尔顿·塞纳。
如果走在外面的车手在弯心的时候领先的距离不够，他们可以继续行驶在外线。在这种情况下，出弯的时候可能会存在潜在的争议。在外面的车手自然而言想继续行走在外面，而行走在里面的车手想通过开往赛道边缘以便能够获得一个更快更直的线路。在出弯的时候谁拥有赛道？如果出现了碰撞，谁该负责？
这种情况的争论持续了数年。在1977年荷兰大奖赛，马里奥·安德烈蒂在Tarzan回头弯坚守了外线，最终与詹姆斯·亨特发生了碰撞，后者稍微领先安德烈蒂并且行驶在赛车线路。
两位车手各执己见。
发生碰撞的时候我正好行驶在一个完美的线路上，我接着好像起飞了。。。这太疯狂了——詹姆斯·亨特
我在外面行驶并尝试超车，接着他碰到了我的轮胎并把自己撞出去了。——马里奥·安德烈蒂
当今舆论会认为安德烈蒂是错误的。指导原则是为了在出弯的时候获得赛车线路，处在外面的车手必须至少要和里面的车手持平（前轴和前轴保持一致）。取决于弯道以及赛车类型，过弯的时候，处在外线或者内线的车手都有可能更快，这意味着，处在外面的车手从入弯到出弯的过程中有可能进步或者退步。这是车子之间在出弯的相对位置——不是入弯或者弯心——在判断这些案例的时候这点至关重要。
如果在里面的车手在出弯的时候落后了，他们必须为外面的车子留下空间。
如果里面的车手在出弯的时候领先了，那么外面的车手有应该放弃超车或者采取躲避措施以避免碰撞。
在这种情况下，里面的车手在出弯的时候可以自由的往外面驶去。他们应该要大概行驶在赛车线路上——但不是非常的严格，因为他们在入弯的时候比正常的赛车线路要更加的靠内——他们有一些灵活度来决定以何种程度的激进方式来对其对手进行“关门”。而何种程度的激进方式可能是现代赛车最具争议的灰色地带。接下来我们就可以讨论罗斯伯格/汉密尔顿的案例了。
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在经过两个章节对赛车规则的一些分析之后，本文的最后一个章节将针对罗斯伯格和汉密尔顿的一些具体案例进行分析。敬请期待！
（译者：一天 本文经f1metrics授权翻译 原文点我 未经允许 谢绝转载）
第三章: 罗斯伯格和汉密尔顿之案例分析
在讲解了规则之后，我将把这些规则应用到几个具体的案例上去。在2014年，到目前为止（译注：此文写于2014年）有四场比赛中曾经出现了一位梅赛德斯车手尝试在外面超越其队友。每个案例中，外面的车手都被里面的车手封死了线路。然而，处在里面的车手行驶的线路不可一概而论，有温和的，也有非常激进的。我将以时间顺序进行阐述。
案例1：2014赛季巴林站
在巴林大奖赛中，罗斯伯格有好几次都处在了汉密尔顿的外面。每次他都被（汉密尔顿）激进的封死了线路。第一次发生在第1圈，如下图所示。
在入弯的时候，汉密尔顿恰好在罗斯伯格前面，但是罗斯伯格在过弯的时候赢得了一些位置，基本在出弯的时候和汉密尔顿完全并排，接着放弃了超车。这恰好是里面车手需要给外面车手留空间的临界点，如果发生了碰撞，两位车手都要负责。
在第52圈的时候几乎发生了同样的事情，罗斯伯格再次和汉密尔顿并排，如下图所示，但刚好在出弯前放弃了超车。正如塞纳一样，汉密尔顿制造了一种对手需要考虑是否要放弃以避免碰撞的情形，在这种情况下，如果发生碰撞，两者都负有责任。
在第18圈的时候再次发生了一次意外，罗斯伯格通过晚刹车尝试在1号进行（从内线）超越，但是汉密尔顿通过switch-back重新夺回了位置。汉密尔顿在出弯的时候采取了一个极度激进的线路来封死罗斯伯格的线路，罗斯伯格快速反应避免了碰撞。罗斯伯格接着告诉车队：“警告他，不带这么玩的。”
案例2：2014赛季加拿大站
在发车之后，汉密尔顿尝试在1号弯的外面超越罗斯伯格。在刹车区开始的地方，他和罗斯伯格完全并排，但是罗斯伯格稍微晚了一点刹车，并且走了一个很深的线路入弯以便封死汉密尔顿的线路，汉密尔顿在出弯的时候在罗斯伯格后面，最终放弃了超车。
案例3：2014赛季匈牙利站
在匈牙利站的最后一圈，罗斯伯格尝试在2号弯从外面超越汉密尔顿。罗斯伯格从后面很远的地方过来了，但是更新的轮胎使得他有更快的过弯速度。在过弯进行到一半的时候，汉密尔顿察觉出了罗斯伯格的动机，突然打直了他的方向盘，最终在出弯之前以一种激进的方式防守住了罗斯伯格。这是防守即将要达到被认为可以接受的防守线路的极限。
案例4：2014赛季比利时站
罗斯伯格在过弯的时候处在后面的位置，并且在出弯的时候几乎落后了一个车身的位置。汉密尔顿则行驶在了一条合理的线路上——只是比正常的赛车线路稍微激进了一点。罗斯伯格先是突然往左进行移动以便制造更多的空间，然后维持了一条相对比较紧凑的线路，导致汉密尔顿行驶的线路没有足够的空间。最终两者的前翼和后轮发生了碰撞。
当时罗斯伯格是如何想的呢？托托·沃尔夫的说法是罗斯伯格不是有意要造成这次碰撞，但是他想“发出声音”。正如我希望澄清的那样，针对防守者在这种类型碰撞中所扮演的角色，争论在理论上是合理存在的。他们可以如何激进的榨取防守者的空间？比如汉密尔顿在巴林站的防守，他两次封死了罗斯伯格的线路，当时两车几乎处在完全并排的位置，并且在另外一次激进的线路中差点发生碰撞。还有他在匈牙利的防守，他突然改变了车子的行车线路来封死罗斯伯格的线路，这“深深陷入”了灰色地带。
对汉密尔顿之前的防守仍有怒气的罗斯伯格想在比利时站划出底线。这一次，罗斯伯格在弯道中途选择了一条更宽的线路，但是并没有完全放弃这个弯道。他似乎通过“车子语言”说：“你拥有了赛车线路，但是你不能如此这般榨取我的空间，否则我们将会发生碰撞了。”
迈凯伦车队在1988年至1989年期间曾发生了类似的事情。塞纳以经常制造这种情形而闻名，普罗斯特不得不放弃或者承担在发生碰撞时两者都要负责的风险。最终在1989年的铃鹿站，普罗斯特被逼到绝境并且决定予以反击。
我在积分榜处在领先位置，我告诉车队，“我再也不会开门了。”我之前做这件事情做的太多了，我已经受够了。最终，我们在这个慢速弯发生了碰撞。所有人都认为我是故意的，但我也不想以这样的方式来结束比赛。我在比赛开始的时候是领先的，我想赢得比赛。当他尝试超车的时候，我简直不能相信，因为他从这么远的后方过来，但是我在想，“我不会给他留哪怕是1米的空间了。”正如我说的，我没有开门。——阿兰·普罗斯特
普罗斯特对这次碰撞负有责任。尽管塞纳是从很远的地方过来，但是他以足够的距离并排从而拥有弯心。塞纳此前的速度非常快，但是在碰撞之前车速已经降下来了，并且打方向盘入弯。
如果没有这次碰撞，我们可以看到一个类似于在2007年意大利大奖赛汉密尔顿对莱科宁进行的精彩超越。
进一步来说，普罗斯特的防守线路是不正常的，它看起来像是一个在紧急关头所进行的具有矛盾的决定，而不是一个自然的防守线路。他在刹车区穿越了赛道，并且在发生碰撞之前是自然而然的将车子开向了缓冲区，而不是弯心，正如下面的车载照片。
正如普罗斯特对1989年铃鹿站的事故负责一样，罗斯伯格也毫无疑问对2014年比利时站的碰撞负责。汉密尔顿的线路不是一种不正常的激进线路，尽管这可能会树立一个不好的先例，但是罗斯伯格还是很幸运的逃离了赛会对他的惩罚。但是，我们从 全局的角度来看待这两个事故以便理解为何它们会发生，这点至关重要。两个事故都不是无缘无故而发生的。两个事故都是由于其中的一位车手此前在利用赛车规则的灰色地带，而他的队友尝试要划出一条更为清晰的界限。
（译者：一天 本文经f1metrics授权翻译 原文点我 未经允许 谢绝转载）
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