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第1章：初生牛犊与老骥伏枥（2000-2005）
前言：在F1的历史中有很多车队来来往往，在这个功利的围场中，车迷记得的可能只有法拉利，迈凯伦等名声显赫的车队。但是请不要忘记，作为一只规模不大、财政状况也不是很好的车队，在Arrows，BAR等中下游车队纷纷使用付费车手的洪流中大胆启用年轻车手，还建了一座风洞，这一着眼于未来的理念得到了回报：新世纪有两位世界冠军（莱科宁、维特尔）的F1生涯从这里起步，Hinwil也培养出了海菲尔德，马萨，佩雷兹等实力车手，也有弗伦岑、维伦纽夫等老将助力车队。 这三篇文章介绍的就是在二十一世纪索伯的故事。
C19（2000年）
二十一世纪索伯首个F1赛季的新车C19采用了马石油贴牌的1999赛季法拉利引擎，并且率先引入了双龙骨悬挂结构。这一结构用两个更短的龙骨代替了单龙骨结构，从鼻锥的下方伸出，左右悬挂臂嵌入到各自的龙骨上。这一设计减小了气流的干扰，却以悬挂的结构设置和灵活性方面的欠缺作为代价，而且使悬挂结构变得更加复杂，也增加了重量。车手方面前一个赛季16场比赛中退赛次数高达12场的巴西人Diniz留队，阿莱西离开车队加入了老队友普罗斯特的车队。车队签下了久经沙场的老将米卡·萨罗填补空缺，芬兰车手曾在前一个赛季临危受命代替受伤的舒马赫为法拉利出战，所以他也对1999年规格的法拉利引擎有一些了解。
Diniz在1999赛季多次退赛 赛季的开局令人失望，在澳大利亚两部赛车纷纷退赛，在巴西的自由练习中萨罗的尾翼脱落，出于安全考虑索伯没有让两部赛车参加接下来的排位赛以及正赛。直到来到伊莫拉萨罗才收获了第一个积分。芬兰人在这一年的比赛中包揽了车队全部的六个积分，赛季结束后在丰田的诱惑下加入了日本制造商的F1项目。
老将萨罗经验丰富 而Diniz在一个赛季没能收获积分的糟糕表现下没能为自己在普罗斯特谋得一个车手席位，他的家族买下普罗斯特车队的股份并让他得以进入车队管理层。
Diniz的表现难以令车队满意 C20（2001年）
在C19的试水后，2001年的C20沿用了双龙骨结构，这一结构被其他车队纷纷效仿。
C20使用了双龙骨结构 赛季初最轰动的事情莫过于索伯签下了一位职业生涯只参加过23场比赛的芬兰人–莱科宁，这一选择对索伯而言是个巨大的赌注，不仅因为外界对其经验的质疑，还因为索伯为了莱科宁拒绝了赞助商红牛老板马特希茨钦定的车手Bernoldi，而急需资金的Arrows老板Tom Walkingshaw签下了他，这导致红牛的赞助有一部分分流到了Arrows。尽管受到了包括时任FIA主席莫斯利等舆论的非议，这位雷诺方程式的跳级生还是在索伯的保证下拿到了超级驾照并且在揭幕战拿到了第六名，芬兰人展现出了与其年龄和经验不符的速度，在后来的比赛中五次取得积分。
索伯力排众议签下莱科宁 车队签下的另一位年轻人则是在2000年的比赛中多次与普罗斯特车队的队友阿莱西相撞的前迈凯伦测试车手海菲尔德，在揭幕战澳洲德国人就取得了第四名的成绩，而在巴西站更是登上了领奖台。
海菲尔德刚开上二流赛车就取得第四名 两位车手为车队拿下了21分，确定了车队积分榜第四的位置。C20也成为了索伯历史上最强的赛车之一。
尽管备受质疑，莱科宁仍然展现出过人的天赋 两位车手在赛季末都与迈凯伦产生了传言，和小舒马赫等人预料的不同，被选中的不是海菲尔德而是他的队友莱科宁。
2001年的四位新秀：莱科宁，蒙托亚，阿隆索和Bernoldi C21（2002年）
在新秀赛季的抢眼表现后，莱科宁接过了上一任芬兰飞人哈基宁的衣钵加入了迈凯伦，开始了冰人的传奇。海菲尔德迎来了欧洲F3000冠军马萨，马萨在处子赛季表现的很有竞争力。
马萨（左）和海菲尔德（右） 然而巴西人在赛道上经常犯错，包括在摩纳哥Sainte-Devote弯高速撞上轮胎墙，在意大利和德拉罗萨碰撞受罚。车队选择老将弗伦岑代替他参加美国站以及2003年的比赛。
马萨在处子赛季的表现不够稳定 海菲尔德表现的更加稳健，全年只有三次退赛，包括巴西站撞上安全车以及奥地利站和佐藤的严重事故。
奥地利站海菲尔德和佐藤琢磨的事故 Willy Rampf设计的C21相对C20在水箱，悬挂和后车身进行了改进，使用法拉利前一赛季的051引擎。由于新风洞的落成，在八月车队便开始了C22的设计，这导致C21竞争力的下降，两部赛车在最后五站一分未得。车队由于缺乏资金用的还是当初参加WSC时的拖车。加上雷诺的异军突起，索伯在车队积分榜上下降到第五位。
2002年奥地利，海菲尔德赛车座舱中的维特尔 C22（2003年）
2003年的C22是Rampf为索伯设计的第三部赛车，在C21上仅有细微的改变，更多的是依赖法拉利引擎的实力。由于Arrows的破产和弗伦岑的表现，车队再次签下了这位老将，他和海菲尔德为车队拿下了19分，取得车队积分榜第六名，最好成绩是两人在美国站以第三和第五完赛。
新赞助商MTS GSM出现在车身上 C23（2004年）
在2004年的C23的设计上Rampf显得更加实际，更多的模仿围场中最快的赛车。Rampf表示：“在2003年对C22尾部的改进被证明是成功的后，我们在C23上坚持这一方向不动摇。由于在C23推出前风洞仍不能投入使用，我们决定利用现有条件另辟新路。”
可以看出C23与F2003GA的设计有相似之处 索伯签下了在乔丹不得志的费斯切拉顶替加盟乔丹的海菲尔德，召回了在法拉利练级的马萨。
费斯切拉离开乔丹加盟索伯 费斯切拉抓住了这一机会，在全年拿下了22分并且在加拿大站取得了最好成绩第四名，得到了时任雷诺车队老板布里亚托利的垂青。马萨尽管完败于队友，也拿下了12分，最好成绩是比利时站的第四名。
费斯切拉在索伯的表现使他得以加盟雷诺 由于红牛在赛季末宣布收购了捷豹车队，C23是红牛赞助的最后一部索伯。
红牛商标最后一次出现在索伯赛车上 C24（2005年）
2005年红牛离开了索伯自立门户，好消息是索伯的风洞投入了使用，C24是第一部完全在索伯位于Hinwil的风洞设计的新车，此时索伯与法拉利的联系没有那样紧密了，车队也改用了米其林轮胎，并且加入了GPWC。
位于Hinwil的风洞吸引了宝马 尽管队友是前世界冠军，日臻成熟的马萨仍在与维伦纽夫的较量不落下风，并且取得了更多的积分。而维伦纽夫也在赛季中慢慢找到了感觉。
赛季结束后鲤鱼跃龙门的马萨 虽然车队只得到20分位列第八名，不过车队得到了一个好消息。在赛季末期，海菲尔德和维伦纽夫测试了搭载宝马引擎的C24B，这宣告着一个事实–宝马来了！
海菲尔德测试搭载宝马引擎的C24B 下集预告：
和宝马联手后，索伯有了向顶级车队发起冲击的资本，宝马能协同索伯打开胜利之门吗？敬请期待下集。
图片来源：网络
本文作者：@亨里克森
第2章 路遥知马力（2006-2009）
上集说到，2005年宝马收购了索伯80%的股份，车队更名为宝马-索伯。那么在德国巨头的推动下，索伯能否向最高领奖台发起冲击呢。
F1.06（2006年）
作为过渡的一年，宝马并没有把目标定的太高。由于引擎由3.0 V10变为2.4 V8，在一定程度上影响到了底盘的格局。全新的P86 V8引擎的长度更短，散热器所需的面积也变得更小。上有政策，下有对策，在新车的设计上车队对C24的设计思路进行了改进，特别是在悬挂和空气动力方面，在前段部分降低了底盘，前悬挂叉臂从连接单体壳的下端变成连接底盘，鼻锥变得更低，下端略微上翘，前鼻翼的设计也进行了改进。为了更好的配合米其林轮胎的动态表现，后悬挂的结构也进行了改进。Rampf称：“新的后悬结构将会让我们更好的开发米其林轮胎的潜能。”
F1.06是维伦纽夫F1生涯的最后一部座驾 法拉利签下了马萨代替巴里切罗。作为宝马的爱将，海菲尔德离开了威廉姆斯二度加盟索伯。维伦纽夫也继续留在车队。马石油和瑞士信贷也和车队续约，宝马又与O2和英特尔进行了合作，赛车涂装也换成了宝马M的经典色调。
激进的垂直翼被FIA禁止使用 在马来西亚站维伦纽夫收获了首个积分，在亨格罗宁海菲尔德登上了领奖台。德国站发生了严重事故的维伦纽夫在匈牙利站后告别了F1赛场。塞翁失马焉知非福，在匈牙利站车队启用的小将库比卡首次出场就拿到第七，尽管因为车重不足被取消了成绩。在意大利站波兰人卷土重来登上了领奖台。
库比卡首次出场表现抢眼 因为库比卡的升迁，维特尔自然成为了车队的第三车手，在土耳其和意大利的周五第二次自由练习中都做出了全场最快的成绩，也成为了当时在比赛日出场的最年轻F1车手（19岁53天）。
不知当时的维特尔有没有想到数年之后他会站在舞台中央 凭借海菲尔德在中国站和日本站的稳定表现，宝马-索伯锁定了车队第五的位置。
F1.07（2007年）
在F1.06取得了预料之外的成功后，宝马-索伯在F1.07的设计上投入了大量的工作。前鼻抬得更高以优化前减震的几何结构，考虑到零龙骨设计压低了鼻锥，同时鼻锥变得更细以减小空气阻力。引擎方面也进行了大升级，为了符合FIA的规定改进了P86/7引擎。车队还引入了名为QuickShift的无缝换挡机构。赛车在冬季测试中显得很有竞争力。
F1.07采用了零龙骨设计 车队在人员和赞助方面变动不大，车队签下了格洛克作为第四车手。
车队延续了季前测试的表现，每站比赛都有一部赛车取得积分。海菲尔德是唯一一位能够打破法拉利和迈凯伦对前方排位的垄断的车手，并且在加拿大和匈牙利登上了领奖台。
库比卡拿到了三个第四名，在这个赛季最著名的就是在加拿大的那起事故，波兰人在撞上特鲁利后以300.13公里/小时的速度撞上了护墙，赛车支离破碎，好在库比卡只是受到了轻微脑震荡以及脚踝扭伤。
库比卡的严重事故 在库比卡的严重事故后，宝马启用维特尔参加美国大奖赛，维特尔从第七名出发，以第八名完赛。打破了巴顿的记录成为了当时最年轻的取得积分的车手（19岁349天）。
维特尔成为了当时最年轻的取得积分的车手 同样队内车手关系也有点令人头疼，比如说在混乱的欧洲站开始时海菲尔德和库比卡的碰撞。
F1.08（2008年）
2008年2月14日宝马在慕尼黑发布了F1.08，赛车延续了F1.07的涂装。Willy Rampf称2008年的赛车有了“革命性的新发展”，在风洞和超级电脑的辅助下，研发重点落实在减少下压力的损失以及提升抓地力和减少重量以使用更多压舱物。最引人注意的就是模仿迈凯伦进行了重新设计的三层前翼以及那对牛角，新的侧箱设计理顺气流，增大了下压力。
库比卡和海菲尔德的组合在赛季初就展现了竞争力，在前三站两位车手都上过领奖台，巴林站后车队拿下了积分榜头把交椅。
一年前经历了严重事故的库比卡重回加拿大，波兰人以第二位起跑。在第16圈苏蒂尔由于变速箱故障停在3号弯前，汉密尔顿取得了超过5秒的领先优势，六位领先的车手纷纷进站。莱科宁和库比卡在汉密尔顿之前出站，两人并排在维修通道出口等待绿灯，而后面的汉密尔顿并没有注意到红灯，追尾莱科宁。在领跑者数次更换后，海菲尔德取得了领先，赛车更轻更快的库比卡在出站第一圈就超过了海菲尔德，并且累积起了领先优势领跑到比赛结束，第三位的阿隆索向海菲尔德发起了挑战却因失控退赛。赛后库比卡发表了那番著名的言论：“我和莱科宁并排停在维修站出口，接着数秒后路易斯(汉密尔顿)全速冲了上来，撞到了他(莱科宁)。我必须感谢他(指汉密尔顿)，因为他选择了(撞)莱科宁，没有选择我。”
库比卡拿下了宝马-索伯的首胜 加拿大站后库比卡成为了车手积分榜的领头羊，库比卡认为他有机会冲击总冠军，然而此时车队决定把研究重点转向09年的新车，这也是宝马在和迈凯伦以及法拉利的竞争中处于劣势所决定的。所以缺乏持续研发的F1.08在下半赛季表现不够出色也就不足为奇了。
库比卡甚至有机会冲击总冠军 为了试验KERS（动能回收系统），宝马制造出了过渡车F1.08B，这部车采用了符合2009年规则的空气动力学组件，包括新的鼻翼和尾翼。宝马的KERS系统利用在刹车时充电储存的能量为赛车提供额外的60马力。
F1.08B F1.09（2009年)
2008年的优秀表现激励了整只车队，车队很早就开始了F1.09的研发，剑指2009年总冠军。然而赛季还未开始就有一个坏消息-索伯时代就伴随着车队的瑞士信贷（Credit Suisse）由于经济压力被迫取消赞助。
2009年并没有如宝马-索伯预料般进行 2009年属于一只白色的车队，不过它却是布朗GP。两位车手表现的很挣扎，尽管海菲尔德在因暴雨中止的马来西亚拿到第二，6站6分这无情的现实将车队打醒，车队在土耳其站换上了新鼻锥，双层扩散器和改进的KERS，然而两者并不能兼容，两位车手开着没有KERS的赛车参加了比赛，车队后来也放弃了KERS的开发。
渴望突破的车队在土耳其进行了升级 直到欧洲站后车队才开始反弹，然而宝马已经决定退出F1。德国制造商的F1是跑一场少一场了。
不仅是宝马，丰田也决定离开F1 库比卡在巴西取得的亚军也显得聊胜于无了。宝马带着36分和车队第六名结束了F1的征战。
宝马抱着遗憾离开了F1 下集预告：
至此，宝马-索伯的故事就结束了，不过故事还远远没有完。在一系列的收购纷争后，一个人的出现使索伯的名字继续留在F1。这个人是谁？风雨飘摇中的瑞士车队又将何去何从？请看下集。
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第3章-复活（2010-2015）
上集说到，宝马在经历了09年的糟糕成绩后离开了F1。解铃还须系铃人，在位于Hinwil的车队前途未卜之际，皮特·索伯站了出来。他宣布重新买下这支车队，车队也获得了参加2010年F1的资格。
C29（2010年）
索伯没有选择为车队更名，所以车队以宝马-索伯-法拉利这一奇怪的名字完成了全年的比赛。同样由于缺少赞助商，车队涂装以代表色红白黑为基调。
2009年代替受伤的格洛克参赛的小林可梦伟在巴西和阿布扎比的比赛中表现的很不错，这让他得到了索伯的垂青。搭档他的是老江湖德拉罗萨。
2009年的表现让小林可梦伟得到加入车队的机会 正如上面所提到的，“新的”索伯车队使用法拉利的引擎。和法拉利一样，索伯的引擎和变速箱也倾斜了3度左右。2010年季前最抢眼的技术当属迈凯伦的失速尾翼，在澳洲站前，Hinwil的工程师也赶工开发出了自己的F-DUCT失速尾翼。C29已经在尾翼上开了个孔，所以瑞士人只需要在前面加上一个空气入口，在鲨鱼鳍上加上气流通道，以达到向尾翼的下方吹气的效果，这让C29拥有了更多的下压力。
索伯的失速尾翼 赛季初期的C29非常不稳定导致车队表现不佳，两位车手前六站比赛分别有五次退赛，直到土耳其站小林可梦伟才为车队首次获得积分，德拉罗萨也在匈牙利拿下第七打破积分荒。
赛季初期的C30并不稳定 在新加坡站前，索伯签下了之前在梅赛德斯做测试车手的海菲尔德，曾为车队征战了了七年的德国人与索伯第二次再续前缘。
海菲尔德”三进宫“ 尽管在新加坡就与舒马赫相撞，海菲尔德在日本和韩国拿到了第八和第九。
复出的海菲尔德在新加坡和舒马赫发生了碰撞 小林可梦伟在这个赛季拿下了32分，排位赛做的也比两位经验更加丰富的队友更好（11-8）。评论员Murray Walker称他“毫无疑问是F1史上最佳日本车手。”车队在七月就宣布和这位日本人续约。
小林可梦伟在日本站表现神勇 C30（2011年）
C30是曾就职于印度力量的James Key设计的首部索伯赛车，英国人拥有能让荷包吃紧的车队拥有竞争力的实力。C30的设计并不激进，更像是为了扬长避短而生：车手头顶的气箱不像其他车队的那样复杂，内部的支柱从两只增加到四只；侧箱在尺寸缩小的进气口的衬托下显得更大；在安装了来自法拉利的动能回收系统后，为了减少侧箱前方的气流，侧箱后部收缩更加明显；变速箱变得更小，这使废气能够吹向扩散器的中央。
威廉姆斯签下了前一年的GP2冠军马尔多纳多，而索伯签下了亚军佩雷兹。作为F1史上第五位墨西哥车手，佩雷兹带来了Telmex以及Jose Cuervo的赞助。
佩雷兹和小林可梦伟 揭幕战的表现令人鼓舞，两位车手分获七、八名。然而赛后由于尾翼不符合规则两人的成绩被取消，尽管如此接下来的六站比赛小林可梦伟都在积分区内完赛，证明了C30的实力。
佩雷兹在摩纳哥的严重事故 但日本人在接下来的十站比赛中表现不佳，而在摩纳哥受伤的佩雷兹重返赛场后在英国站拿到第七，在日本站又拿到了第八位，和在最后两站状态回暖的小林可梦伟一共拿下了44分。
佩雷兹在英国冲出赛道 车队确认将保持相同的阵容参加2012年的比赛。
C31（2012年）
James Key的离任没有影响到C31的研发，Matt Morris接过了他的位置。相对C30，C31显得更加激进，车队重点放在理顺后部气流，侧箱收得更窄以优化流向扩散器的气流，同时后悬挂改为拉杆设计，车身仍是一如既往的很干净。C30和C31都证明了小车队也能造出一部有竞争力的赛车，而它取得的成绩也足以让索伯自豪。
C31设计重点放在理顺后部气流上 在揭幕战墨尔本两位车手再次以七八名带回，这次是完全符合规矩的成绩。在雨中的雪邦，佩雷兹曾一度追上了冠军阿隆索，却犯错痛失好局，但亚军也是索伯作为独立车队取得的最好成绩。
佩雷兹在马来西亚夺得亚军 在西班牙站英格兰足球超级联赛劲旅切尔西队宣布了和索伯的赞助关系。
Chelsea FC 同时，在西班牙站后索伯宣布把三分之一的所有权转让给CEO卡滕伯恩。
皮特索伯逐渐退居幕后 在加拿大站佩雷兹以第三名再度登上领奖台。
在斯帕小林可梦伟排位第二，佩雷兹排位第四，这是索伯历史上最佳排位成绩，然而这一切在格罗斯让追尾汉密尔顿并牵连到阿隆索、佩雷兹、小林可梦伟等的连环事故中成为了泡影。
格罗斯让毁掉了索伯的比利时站 意大利站佩雷兹从第十二起步使用一停策略以亚军完赛，这也是他这个赛季的第三次登台。
佩雷兹再次登台 本土作战的小林可梦伟从第四出发在铃鹿拿到了季军，毫无疑问这让他在日本成为了英雄一样的人物。
小林可梦伟在日本站登上领奖台 2012年车队拿到了126分，两个最快圈速，四个领奖台，排位赛13次进入Q3。C31表现出了强有力的速度。你看，只要你相信自己的车队一切都是可能实现的。
C32（2013年）
C32是Matt Morris设计的首部赛车，刚接过车队大权的卡滕伯恩也希望车队更进一步。侧箱变得更高更窄，散热器的设计也有了很大的改变，经过重新设计的后悬挂和变速箱都是为了进一步增大下压力。经过细微改进的前鼻引导经过鼻锥的气流流向单体壳的上表面。新车的主色调变为灰色，更靠近上世纪九十年代索伯的涂装设计。
C32改进了鼻锥设计 车队宣布霍肯伯格和古铁雷斯组成新赛季的车手阵容，测试车手是Frijns。
尽管霍肯伯格多次取得积分，这仍然难以掩盖C32缺乏竞争力的事实。赛季唯一的亮点可能就是德国人在意大利拿到了排位第三并以第五完赛，在韩国站他更进一步取得了第四名的成绩。
古铁雷斯的表现乏善可陈，难以和同样来自墨西哥的前辈佩雷兹相提并论，仅在日本拿到第七名。
C33（2014年）
C33的主设计师Eric Gandelin表示车队需要在得到的法拉利引擎后才能确定底盘的设计，而法拉利还要改进涡轮和电子辅助设备的设计。由于规则变动，鼻锥变得更细更低，而底盘方面没有大的变动。由于FIA新的侧面碰撞规则，散热器变得更大。C33的电子设备的重量是C32的三倍，高大的苏蒂尔也是围场内最重的车手，他甚至要绝食两日来保持竞争力，车队要面对车重以及配重方面的难题，相随而来的还有轮胎选择上的问题。
苏蒂尔已经不是那个令人期待的德国人了 赛季伊始索伯就发现C33实在是太慢了，它的重量太大，动力又不足，这让它成为了索伯F1史上最差劲的赛车，苏蒂尔和古铁雷斯也没能为车队带来一个积分，最好成绩仅为第十一名。匈牙利站古铁雷斯退赛后在维修站怒摔头盔可以看作是这个糟糕的赛季的缩影。
马尔多纳多对古铁雷斯的惊天一铲 由于经济方面的问题，两位车手在赛季结束后都被车队放弃。甚至据前HRT老板Colin Kolles所述，“疯狂的”卡滕伯恩签下了六位车手。雪上加霜的是，日本站比安奇的事故不仅让马诺和索伯，也让赛车界失去了一位好车手。
C34（2015年）
在经历了一个灾难性的赛季后，直面C33的弱点，车队的工程师把重点放在低速弯的性能、减重以及刹车稳定性上。Eric Gandelin称：“我们在2014年汲取了很多经验，这将在C34上得以体现。”C34的鼻锥变得更大、放的更低；新的轮毂设计有利于引导气流通过前轮；前悬挂改为推杆式设计以让车手获得更多的转向反馈；尽管新的引擎对散热要求更高，侧箱却变得更窄；C34的最小重量增加到702kg，给了工程师更多分配重量的空间。
在季前测试中C34的表现非常不错。尽管在澳洲站发生了范德加德的插曲，两位车手都拿到了积分，纳斯尔甚至在首场比赛就拿到了第五名。而随着赛季的进行，缺乏升级的C34显得缺少后劲，纳斯尔在采访中也多次提到了这一点。
尽管和范德加德达成和解，索伯在很多车迷心中留下的负面印象可能很难挽回了 尽管赛车竞争力不足，作为一位新秀纳斯尔在摩纳哥和新加坡都拿出了不错的表现。
纳斯尔在摩纳哥顽强的拿下了第九名 在新加坡站车队终于使用了升级套件，包括更短的前鼻锥。
在俄罗斯站不被看好的巴西人拿到了第七名，在莱科宁受罚后上升到了第六位。他以三倍于队友埃里克森的积分完成了处子赛季。
不被看好的纳斯尔在索契拿到第六 在澳洲拿到第八的埃里克森多次取得积分，但多次败给一年级新生以及超车能力的欠缺让他的表现难以称得上具有说服力。
未能成功证明自己，埃里克森的未来在索伯？ 展望与期待（2016年）
Mark Smith或成为关键人物 新赛季车队将保持埃里克森和纳斯尔的车手阵容。车队在赛季中签下了前印度力量技术总监Mark Smith，据纳斯尔称2016年的新车设计将变得更加激进，出生于瑞士的意大利希望之星Marciello也时刻准备着登上舞台，期待新赛季车队会拿出更好的表现。
意大利的希望之星Marciello 二十一世纪索伯的故事到这里就告一段落了，但索伯仍在书写着自己的历史，作为一支在有限的经济条件下和在制造商的挤压夹缝中生存的小车队，索伯的坚持与努力是值得尊重的。
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阿亮 于 2017-12-17 修正。
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