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阿亮 于 2017-12-21 最后一次更新。
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Part.1
赛车是一项烧钱的运动，现在勒芒24小时耐力赛LMP1组别的强队保时捷、奥迪、丰田等等背后全部都有整车厂雄厚的财力支持。上世纪八十年代的索伯作为私人车队要进军C组，其难度相当于今天之前没有任何高组别比赛经验的车队宣布要进军LMP1组别，面临的挑战可想而知！到底索伯怎样与奔驰联合最终夺得勒芒24小时耐力赛冠军的呢？这一集故事里将为大家呈现索伯的第一辆C组赛车是如何诞生的，从这时起，索伯赛车就已经有了奔驰的烙印……
起死回生
故事是这样开始的，索伯的赛车运动生涯可以追溯到二十世纪六七十年代，从那时起索伯就开始自己打造赛车，参加较低级别的运动车赛事以及爬山赛。从当时的征战经验索伯就认识到，没有制造商背景或者客户的支持，仅凭一己之力打造高级别的赛车参赛并且没有任何盈利是非常艰难的事情，在赛车领域没钱什么都玩不转。所以继1977年参加勒芒24小时耐力赛的C5赛车之后，索伯就已经打算退出赛车运动，假如他真的选择退出，也许我们就不会在勒芒赛场看到后来的“银箭”赛车了，然而历史并没有就此终结，经过还得从头说起。
1980年索伯拥有一辆宝马M1赛车，参加著名的单一品牌赛事BMW M1 Procar Championship，这辆M1赛车颜色特别的涂装来自全世界最大的化工企业——BASF，这款BASF CASSETTE涂装是BASF公司为自己的磁带产品所做的推广，看到赛车车身上的螺旋有没有想到当年淘气的自己把磁带弄的一团乱麻：）索伯车队后来的第一辆C组赛车也继承了这款色彩鲜明的涂装。
到了1981年，索伯打算更进一步，全新打造两辆宝马M1赛车进军Group 5组别赛事。瑞士的车身制造商Seger& Hoffmann专门使用凯夫拉材料（就是制作防弹衣的材料）为索伯车队特别定制了车身。这已经不是曾经的M1赛车，而是一辆地地道道的“Silouette”，请注意下边图片跟上边原版M1赛车的区别哦！其中一辆改进版M1在1981年更夺得了纽伯格林1000公里的冠军，夺冠车手除了有我们熟悉的传奇车手Hans Stuck，还有F1世界冠军Nelson Piquet！
1982年，运动车赛事新的C组规则开始实施，作为囊中羞涩的私人车队，C组显得高不可攀，索伯因此萌生退意。不过历史就是如此戏剧，索伯得到了曾经的合作伙伴Seger & Hoffmann公司的订单合同，打造两辆C组赛车。索伯车队就这样峰回路转直接站上了运动车赛事的最高舞台，与Seger & Hoffmann组成瑞士军团，加入C组赛车的竞争行列。
初遇奔驰
继早期的C5赛车之后，索伯将车队的第一辆C组赛车命名为C6。你知道为什么索伯所有的赛车都是以C开头？这个字母取自索伯的太太的名字——Christine，所以你懂了吧，索伯有多么爱自己的妻子，同时也将每一辆赛车视作自己的另一半。
在SHS (Seger & Hoffmann/Sauber) C6赛车开发过程中，Seger&Hoffmann公司的工程师把C6赛车带到了德国斯图加特工业大学的风洞进行测试。正是在那里，索伯遇到了对车队未来影响巨大的贵人。来自奔驰公司的三位工程师Rüdiger Faul、Leo Ress以及Hans-Helmut Jülicher，三人都非常热爱并且渴望投身赛车运动，与索伯一拍即合，利用自己的业余时间帮助索伯开发C6。
整个赛车的底盘完全移植于之前的Group 5 宝马M1赛车，Leo Ress对其进行了适应C组规则的改良，并且与Jülicher一起重新设计了赛车的悬挂系统。空气动力学专家Rüdiger Faul则对赛车的外形气动设计做出了重大贡献，造就了C6令人印象深刻的尾翼形状。 可以说索伯从进入C组开始就已经融入了奔驰的印记，C6赛车的设计中凝聚了大量奔驰工程师的心血，虽然这只是私人形式的合作。Seger&Hoffmann公司在82年的后期退出了整个项目，两辆C6全部由索伯掌管。
进入C组比赛的索伯车队与GS-Tuning车队合作，后者负责整体的运营管理。 前期C6赛车采用的福特考斯沃斯3.9升DFL V8引擎振动问题非常严重，导致赛车产生各种各样的问题，82年世界运动车锦标赛的前半赛程竟然没有一场完赛。在当年的勒芒24小时耐力赛中，虽然夺得了排位赛第七的成绩，作为一支初来乍到的车队已经很了不起了，但是两台BASF涂装的C6赛车在正赛中全部退出比赛。索伯终于对这款发动机不能忍了，当机立断换成了宝马的1.7升涡轮增压发动机，赛车的整体性能得到了很大的改善，最终获得了82年世界运动车锦标赛年度车队第五名。
下集预告：
虽然C6赛车的表现差强人意，但是索伯的仅仅第二辆C组赛车就开始崭露头角，敬请期待下一期！
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Part.2
1983年勒芒24小时耐力赛保时捷956赛车包揽前十的美梦破灭了，你知道打破美梦的是谁吗？1999年勒芒24小时耐力赛著名的奔驰CLR赛车起飞事故人尽皆知，如果我说CLR不是第一辆起飞的奔驰赛车，你会感到惊讶吗？新一期的故事，咱们就从这里说起。
“完美”破坏者
如 果从头查阅1983年勒芒24小时耐力赛的成绩单，你的眼睛会被无数保时捷956赛车淹没。但是请你再仔细看一遍，你会发现956赛车包揽前十的美梦破灭 了，打破美梦的不是别人、正是我们故事的主角——索伯车队。虽然此时索伯赛车还不具备争夺冠军的实力，但是一颗勒芒未来的新星正在冉冉升起……
经 过C6赛车在C组的初次试水，在三位奔驰工程师Leo Ress、Rüdiger Faul以及Hans-Helmut Jülicher的协助下，索伯决定继续开发C7赛车。此时Leo Ress虽然从奔驰去到宝马工作，但是这并不影响他帮助索伯开发C7赛车的底盘。（下面是当年索伯与Leo Ress一起工作的老照片）
在C组打拼，私人车队要有大靠山才能取得更大的胜利，这也 是索伯一直谋求的。在Rüdiger Faul的鼎力协助下，C7的空气动力学测试悄悄的从斯图加特工业大学转移到了奔驰公司的风洞中心。在某一个夜晚，Rüdiger Faul故意安排奔驰董事会成员与C7赛车“偶遇”，造就了索伯与奔驰高层的第一次接触，成功的在奔驰面前刷了存在感。
基于之前与宝马的良好合作，C7赛车的发动机换成了宝马3.5升直列六缸自然吸气发动机，能够输出475马力。这台引擎本打算在C6上就投入使用，但是当时并没有研发完善。
由 于经费限制，C7赛车仅仅打造了一辆，1983年的首秀便是在勒芒24小时耐力赛。当时无敌的保时捷956赛车如日中天，C7赛车虽然取得了第九，但是对 于索伯这支私人车队仍然是巨大的成功，要知道当年比赛的前十一除了C7全部都是956！索伯成功阻止了保时捷统治前十，保时捷自己也不得不承认“没有人是 完美的！”
第一辆起飞的“奔驰”
虽然抢到了第九，但是宝马发动机的动力绝不足以撼动保时捷的统治地位，因此索伯开始为新赛车寻求更强大的引擎。从之前跟三位奔驰工程师的合作，索伯想到如果赛车能用上奔驰引擎那就再好不过了，于是三位工程师与奔驰研发中心引擎部门的主管Hermann Hiereth取得了联系。然而在国际赛事中使用奔驰引擎并没有那么容易，因为1955年勒芒灾难的阴影依旧笼罩着奔驰高层，对于回归赛车运动奔驰依然犹豫不决。（下图：1955年勒芒事故的惨况）
经过多方不懈的努力，索伯车队终于与奔驰达成了非官方的合作，奔驰只以支持客户的形式为索伯这支私人车队提供引擎，这也标志着奔驰时隔30年重返赛车运动。由于奔驰没有多余的人员，索伯自食其力，找来了自己的老朋友——引擎专家Heini Mader，Mader完全利用自己的业余时间和假期为车队打造引擎并且跟随车队在比赛时提供帮助。通过加装两具KKK出品的涡轮增压器（与保时捷956同款——原来是“双十一爆款Turbo”），将用于民用车的奔驰M117引擎改造成了纯粹的C组赛车引擎，正常工况下能爆发出700马力的动力。
Leo Ress此时已经成为索伯车队的一员，负责设计全新的C8赛车。C8的底盘基于C7赛车的铝合金单体壳打造，为了能容纳新的奔驰涡轮增压V8引擎，车身结构做了大量的改进。
1985年，由几位工程师利用自己业余时间帮助打造的C8赛车终于亮相，然而C8在勒芒的首秀并不顺利。练习赛时，由John Nielsen驾驶的C8赛车在Mulsanne直道的末端以350km/h的速度起飞，做了一个完整的360度空翻，虽然是“幸运的”轮胎先着地，但是赛车严重受损，无法参加正赛，还好Nielsen并无大碍，车队只得选择退出。看来于参加1999年勒芒耐力赛的CLR并不是第一辆腾空的奔驰赛车。
下集预告
C8赛车的起飞并没有停止索伯的继续研发，关于C8的故事还没有结束，敬请期待下一期！
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Part 3
直到1987年底，奔驰的工程师们仍然是利用自己的业余时间来帮助索伯车队打造赛车，即使这样，这支”私人”车队依然是保时捷厂队强有力的竞争对手。故事讲到了第三集，怎么万众期待的名字——索伯-梅赛德斯还没出现呢？各位莫急，这一集就为你细细讲来。
保时捷终结者
虽然在85年的勒芒比赛受挫，但是索伯仍然对C8赛车的实力充满信心。为1986年赛季做准备的同时，车队迎来了冠名法国著名品牌YSL圣罗兰赞助赛季中的五站比赛，赛车换成了鲜明的深蓝底色白色字体的KOUROS（香水）涂装，这对于车队来说是非常重要的一步，有了充足的资金支持，车队投入了两辆C8参加86年全年的世界运动车锦标赛。
然而脱胎于C7的C8赛车，虽然奔驰引擎提供了足够的动力，但是在空气动力学下压力方面与强大的竞争对手——保时捷956、962C以及Tom Walkinshaw （TWR）打造的全新捷豹XJR-6赛车相比还存在一定差距。赛季前期的最好成绩就是在银石1000km获得了第八。当年的勒芒24小时耐力赛中，车队再一次受挫，发动机以及变速箱故障导致两辆C8在夜幕降临之前全部退赛，使得这支瑞士车队的车迷都感到非常失落。
86年8月份纽博格林1000km比赛开始前，天气恶劣、瓢泼大雨，但这里却成了索伯车队的福地。大雨导致的低能见度使得两辆保时捷厂队Rothmans涂装的962C稀里糊涂的撞在了一起，受损严重，双双退赛。迎来转机的C8赛车击败了其余保时捷客户车队的956，一举夺得冠军。虽然略带幸运，但又如何呢，这可是车队进入C组以来的首场胜利，全队上下士气大振。对于奔驰来说，这是三十年来搭载奔驰引擎的赛车在国际大赛首次获得胜利，索伯与奔驰的关系更加亲密了！值得一提的是，夺冠的车手中的其中一位就是大家都熟悉的四届勒芒冠军——法国车手Henri Pescarolo。
不断胜利，终成联姻
1987年的世界运动车锦标赛，索伯C8赛车在此时已经处于过渡阶段（为什么是过渡呢，这里先卖一个关子，详情请看下集故事），车队其中一辆C8卖给了法国的Noël del Bello车队参加比赛。也许是命中注定，87年的勒芒24小时耐力赛对于C8赛车依然是悲剧，Noël del Bello车队的C8仍旧没能坚持到最后。
然而当年的另外一场比赛对于索伯车队意义非凡：在Bilstein Super Sprint（长途耐力比赛），这是保时捷以厂队身份参加C组的最后一场比赛，拿下这场比赛对于保时捷来说至关重要，所以保时捷用尽了全力，962赛车由德国车手前勒芒冠军Hans-Joachim Stuck驾驶，并且保时捷对赛车进行了极致的轻量化升级。但是最终由Schlesser驾驶的C8赛车奇迹般的战胜保时捷厂队拿下了该场比赛的胜利，索伯又一次使保时捷的美梦破灭了！
这场胜利对奔驰是一支猛烈的强心剂。恰逢戴姆勒-奔驰汽车公司的管理层发生变动、新上任的副董事长Werner Niefer博士对赛车运动有着非常积极的态度。最终梅赛德斯-奔驰在1988年下定决心，以厂队身份支持索伯车队，此时终于有了我们熟悉的名字：索伯-梅赛德斯车队。
下集预告
成为了奔驰的厂队，索伯车队如虎添翼，索伯C9赛车马上就要登场了，敬请期待下一期！
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Part 4
这一期故事我们终于讲到C9赛车了！ 关于C9的故事远远不止89年勒芒冠军那么简单。也许是因为89年勒芒冠军车前大大的奔驰标志，导致很多车迷喜欢将C9赛车称为“奔驰C9”，但是其实这辆赛车在开发初期仍然是一辆原装的索伯赛车。这一期故事我们一起回顾C9的诞生以及索伯与奔驰的强强联合的故事。
在我们开始讲故事之前，请通过下面这个视频一起来欣赏一下AEG涂装索伯C9赛车的细节以及奔驰V8引擎特有的咆哮声（时长2:33）。
C9——依旧还是一辆索伯
其实我们熟悉的索伯C9赛车早在1987年就已经亮相，所以在上集故事中提到的C8赛车此时已处于过渡阶段，车队已经把大部分精力放在了新赛车上。在C9研发的初期，其实索伯并没有得到奔驰厂方的支持，除了引擎之外，还是一辆纯正索伯血统的赛车。
C9的底盘完全由Leo Ress以及另一位工程师主导设计，车身仍旧采用铝合金单体壳，抗扭转的强度与前辈相比有了大幅度提升。由于C8赛车的空气动力学性能落后于对手，C9在这方面进行了重点加强，对地面效应的利用效能提高了两倍。新赛车的轮胎供应商从固特异换成了米其林，我们甚至看到“米其林轮胎先生”卡通形象出现在赛车车身上（还记得我们的出的“米其林特别故事专辑”吗？）。
从当时的一些细节我们可以体会到在经费与人员都很紧张的私人车队打造顶级组别的赛车有多么不易。Leo Ress甚至把一些不影响赛车性能的设计工作交给了索伯本人，这个清单列表非常长，囊括了诸如赛车头灯、座椅调节、挡风玻璃清洗等等诸多细节。在这样相对简陋的条件下设计出一辆如此优秀的赛车，在今天看来简直不可思议！
在1987年赛季，Kouros香水依旧赞助全年的五站比赛，其中包括勒芒24小时耐力赛。而新的赞助商SAT化学公司则赞助了另外四个分站的比赛，所以 赛车的涂装（在这四个分站中）换成了SAT ADDITIVE（燃油、润滑油等的化学添加剂产品）涂装。别问我们熟悉的“银箭”涂装去哪里了。那还是两年之后的事情。
在87年的世界运动车锦标赛，C9赛车在银石1000km第一次亮相便一鸣惊人、摘取杆位，比赛中曾一度领先，但是由于后悬架出现问题退出了比赛。
同年的勒芒24小时耐力赛，索伯派出了两辆C9。车手阵容中除了有勒芒斗士Henri Pescarolo，还有如今在北美赛车界叱咤风云的Chip Ganassi。可惜被寄予厚望的C9赛车在勒芒的首秀表现令人沮丧，开赛仅三个小时，Mike Thackwell驾驶的62号C9处在第四位，却因为变速箱故障被迫退赛。61号赛车也没能幸免，在午夜时分，传动系统崩溃、无法修复。伴随着无数退赛，87年对于新出炉的C9不是一个顺利的赛季，Kouros也结束了与索伯车队的合作。但是这又如何呢，就像上集故事所说，索伯车队迎来了实力雄厚的伙伴——梅赛德斯-奔驰厂队的强势加盟。
翻开新的篇章——索伯-梅赛德斯
1988年索伯成为了奔驰厂队（说到这里，想起几年前布朗F1车队摇身一变变成奔驰银箭厂队），车队得到一大笔经费支持。当时奔驰集团旗下生产电气设备的子公司——AEG成为了车队的冠名赞助商。赛车由此也变为了深蓝色的电路涂装。 车身上的AEG-Olympia 是AEG旗下办公设备的品牌。
成为了厂队，技术支持当然少不了，奔驰专门派出四位机械师在所有的比赛中为赛车的引擎和变速箱提供技术支持，在专业技师的协助下，88年的C9赛车得到了全方位的提升。Jean-LouisSchlesser、Mauro Baldi与JochenMass作为领衔车手驾驶“一号车”C9。而“二号车”在车队内部则被赤裸裸地称之为“训练车”。
然而幸运女神似乎总是与索伯偏偏在勒芒擦肩而过，1988年的勒芒24小时耐力赛索伯-梅赛德斯依旧颗粒无收，连续第四年没有赛车完赛。在排位赛中一辆C9在Mulsanne直道右后胎爆胎。索伯于是向轮胎供应商米其林询问：“能保证这种情况正赛时不再发生吗？”米其林方面给出的答案是：“不确定。”米其林研究后发现，造成这起事故的原因竟然是C9赛车性能太优异！赛车在勒芒大直道达到极高的尾速，精良的空气动力学设计产生的巨大下压力，使得赛车的后轮不堪重负。车队马上与梅赛德斯紧急商讨，由于奔驰对1955年的灾难记忆犹新，害怕正赛时酿成大祸，所以车队艰难的做出了退赛决定。继C8起飞事故之后，C9的第二次勒芒之旅也没能进入到正赛。
（看到这里我们突然又联想起十年前F1美国站的米其林轮胎门事件）
经历了赛季中的低谷，车队对赛车引擎持续进行改进，米其林子午线轮胎的优势也渐渐显现出来。C9拿下了88年世界运动车锦标赛余下五场比赛中的三场，Jean-Louis Schlesser最终拿到了年度车手第二名，车队也同时摘得了年度车队第二名，索伯-梅赛德斯已经离冠军越来越近了。
下集预告
C9赛车将要发生蜕变，我们一起见证”银箭“赛车的辉煌，敬请期待本专题最后一期！
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Part 5
前言
自 从进入C组以来，从C6赛车到88年的C9，索伯在勒芒屡次受挫。与其联手的梅赛德斯-奔驰也一直被1955年勒芒灾难的阴影笼罩着。直到1989年，索 伯-梅赛德斯的C9“银箭”赛车终于结出了胜利的果实，夺得了举世瞩目的勒芒冠军。在本专辑的最后一集故事里我们一起回顾一下“银箭”回归背后的各种故 事。
首先通过下面这段视频，我们一起重温当时”银箭“赛车获胜时组队巡航的威风场面（时长4:51）。
“银箭“回归
继88年C9创造佳绩之后。1989年，车队对C9进行了更一步的改进。奔驰对引擎 进行了多项升级，引擎换装了全新的16气门、每缸四气门气缸盖，一改以往的每缸两气门，大幅提高换气效率。新的5.0升V8双涡轮增压引擎命名为 M119，在冬季进行了密集的测试，引擎供油系统也进行了优化，油耗降低的同时能爆发出强大的扭矩，正常比赛状况下动力输出为720马力，排位赛时火力全 开甚至能达到800马力。拥有一颗强大心脏的C9赛车已经做好准备，在赛场大放异彩。
1989年初，索伯C9赛车依然身披深蓝色的AEG测试版涂装，如果就这样发展，这一年的赛车应该还会是AEG电路涂装，然而历史给了我们更大的惊喜。
梅赛德斯奔驰首 席执行官WernerNiefer博士委托索伯车队将一辆银色的C9赛车带到当年的日内瓦车展，C9赛车体型健硕，全身的银色令人印象深刻。Niefer 教授将银色的赛车展示给奔驰公司董事会，并且表示赛车要身披银色涂装参加比赛。然而董事会的大多数人起初并不同意，因为看到它就联想到55年酿成惨剧的银 色300 SLR赛车，在公司的政治层面压力太大了。最后Niefer教授拍着索伯的肩膀说：“他们都是优柔寡断的“女人”。不用理会他们。把赛车涂成银色，这是最 后决定！“让我们看看这位把“银箭”带回赛场的强有力的领导者。
保时捷、捷豹都哪里去了？
1989 年世界运动车锦标赛是属于索伯-梅赛德斯的，新的C9赛车一投入比赛就横扫千军，全年仅有一个分站冠军旁落对手。最终毫无悬念的夺得车手与车队双料冠 军，Auto sport杂志更将C9评为了1989年度赛车。这一年，是属于奔驰的。（想想就在88年的F1赛场，迈凯伦的MP4/4赛车同样也是统治了整个赛季，也 同样“不完美”地失掉了一个分站冠军）。
当然，全年比赛的焦点还是勒芒24小时耐力赛，由于某些政治原因，这一站当年并不在 世界运动车锦标赛赛历之列。在上集故事中讲到，88年因为C9赛车下压力过大导致爆胎而没能参加正赛，这一年车队不得不调低下压力，以谋求轮胎有更好的表 现。同时C9面对着诸多劲敌：八十年代的勒芒是属于保时捷的，即使到了八十年代末，在厂方支持下的 Joest Racing车队的 保时捷962C仍然实力雄厚；88年刚夺得勒芒冠军的Tom Walkinshaw （TWR）车队捷豹XJR-9赛车也是风头正劲，派出了四辆赛车的豪华阵容。
但是C9的实力在排位赛就已经显现出来，61号与62号赛车包揽一二、头排发车，在Mulsanne大直道极速超过了400 km / h，创下了当场比赛的速度第二快。当时速度最快、也是至今勒芒极速的纪录保持者标致 WM P88赛车，达到了407km / h。（出于安全考虑，为了防止这样恐怖的极速愈演愈烈，1990年Mulsanne大直道被改造加上了两个弯角以降低速度，这样的极速纪录也许再也不会被打破了。）
然 而，好运并没有刻意照顾奔驰车队。Jochen Mass驾驶的63号赛车在排位赛的第一圈变速箱的第五档崩溃，没能与队友一起在前排发车，车队紧急维修。两辆捷豹紧随C9之后占据第二排，962C排在 第五，其余两辆XJR-9也全部挤进前八，C9的故障引发了人们对赛车可靠性的担忧，甚至有人认为这场勒芒会是保时捷与捷豹的较量。
勒芒漫长的24小时里，什么状况都有可能发生。幸运女神也跟索伯-梅赛德斯开了个玩 笑，让这场比赛从一开始就令人提心吊胆。由于缺乏下压力，C9在较慢的弯角速度不足，难以与对手拉开差距，甚至被XJR-9超越，捷豹为了冠军杀红了眼。 好在C9直道的高尾速弥补了这一缺点，并且1号与4号捷豹在第一和第二圈就因为爆胎分别进站，延误了比赛进程。2号捷豹与NISSAN R89C赛车发生碰撞，事故导致R89C直接退赛，XJR-9自己也不得不进站维修车身部件和排气系统。捷豹把注意力全都放在了全场领先的3号赛车，直到 第四个小时变速箱发生故障进站维修。
期间发生的事故让索伯-梅赛德斯车队也心里一惊，由Manuel Reuter驾驶的63号C9压到了赛道上的碎片，损坏了赛车的右侧底板，不得不进站维修。Jean-Louis Schlesser的62号同样压到了碎片，被迫增加三次额外进站修复赛车。此时，来自Joest Racing的粉红色保时捷962C取得了领先，并且奋力向前冲，但是好景不长，在凌晨时分赛车水箱漏水进站维修耗费了大量时间。到了赛程过半的时候，名 次排序分别是捷豹、索伯、索伯、捷豹、捷豹、保时捷。。。。。。
周日早上，捷豹的灾难真正来临，4号赛车变速箱卡在三档进站维修了70分钟，2号赛 车由于发动机气门问题退赛。两辆索伯C9对场上唯一一辆第一集团的捷豹展开了强势围攻，这辆XJR-9也终于因为变速箱不堪重负在维修站歇菜了将近一个小 时，自此捷豹失去了全部胜利的希望。两辆领先的C9赛车一路高歌猛进。然而索伯-梅赛德斯的意外还没有结束，到了比赛快结束的第23个小时， 61号赛车变速箱卡在了第五档，要命的是这个问题没法立即修复，幸运的是，车手Kenny Acheson最后还是成功地坚持到了终点。
事 实证明，新的C9赛车可靠性有了质的飞跃。即使出了一连串意外，最终63号赛车率先冲线，61号紧随其后、包揽前排，力压 Joest Racing的保时捷962C。多次进站维修的62号赛车则拿到了第五（让人联想到今年保时捷第十七个勒芒冠军，三辆919 Hybrid赛车也是一、二、五冲线噢）。三辆银色赛车组成“银箭”车队绕场一周，历史在此刻定格，索伯与梅赛德斯奔驰的联姻终于修成正果。索伯一扫过去 在勒芒的失意，所有对于赛车运动的激情、投入和努力，在此刻得到了回报，站上了勒芒最高领奖台。奔驰对于55年勒芒灾难的阴影在此时云消雾散，继1952 年之后再次夺得勒芒冠军，这是一场属于“银箭”的胜利。
总结
通过下面的视频我们一起重温当时比赛的经典瞬间（时长1：58)。
这 期专题故事写到勒芒冠军这里告一段落，但是“银箭”赛车的辉煌并没有就此结束，因为这个来之不易的勒芒胜利使得索伯与梅赛德斯的合作更加紧密，基于C9之 后更有强大的C11，以及后来的C291赛车。对于皮特-索伯，这个冠军更坚定了他在赛车运动领域继续下去的决心，作为一支私人车队挺进F1，“索伯车 队”人尽皆知。对于奔驰，这个冠军成为了“银箭”新的起点，彻底走出了往事的阴霾，丢掉了所有负担在赛车运动不断的从胜利走向胜利，有了曾经在DTM的称 霸，更有如今F1的无人能敌。
请继续关注我们工作室未来的故事，了解你不知道的索伯-梅赛德斯。
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