PORSCHE的怪兽情结–917/30 TC Can-Am

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    阿亮
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    Porsche想要称霸世界那会一不小心就造出了赛车史上最狂野的怪兽。。

    ​​       917Ferdinand Piëch(没错就是去年才离职的78岁老人皮耶希)最伟大的作品,1969年3月Le Mans Test首次亮相,由德国车手Rolf Stommelen驾驶的45号便以3分30秒的圈速拿下全场最快,抛离68年的冠军9号Ford GT排位赛最快单圈10秒(3分39秒8)!但是由于新车下压力不足简直无法控制加上缺乏稳定性,69年的成绩不算出色,经过改进917在70年表现出恐怖的性能优势,横扫当时的各大耐力赛场,包括Porsche的第一个勒芒24h冠军917的成功不仅在于一举奠定了Porsche在世界赛场上的地位和走上称霸世界之路,更让无数车迷入了Martini和Gulf花车的坑,这篇长文要写的便是917最后的王炸–30 TC,一台专门为Can-Am打造的Group 7战车。

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    总负责人Ferdinand Piech(右)和车手Gerhard Mitter(左)

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    1969 LeMans Test 917 #002

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    1970 LeMans 24h冠军 Salzburg涂装917K #023

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    Salzburg+Gulf的诡异组合

           Can-Am是什么鬼,简单点就是Sports Car Club of America和Canadian Automobile Sport Clubs联合举办的一项赛事,全程Canadian-American Challenge Cup比赛开始于1966年,在加拿大和美国的不同赛道举行,那么Group 7又是什么鬼,粗暴点就是只要有两座,两门,风挡,轮子不得露出车身,通过FIA认证,随便你怎么造(这点类似于拉力赛中的Group B)的无限制级组别!有了这个组别的存在,Can-Am成了极端技术的试验场,空动扰流涡轮增压航空材料甚至地面效应,这段时间是赛车史上发展速度最快的一个阶段,各制造商都使出看家本领来打造怪兽,最初南瓜橙军团McLaren,赛车世家Lola还有空动学大师Chaparral玩的正开心,后来Porsche来了。。

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    翼大无朋1966 Chaparral 2E

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    地面效应风扇车1970 Chaparral 2J

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    68年颇具统治力的南瓜橙McLaren M8A

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    1971 Lola T260

           最开始906和908由小车队带到Can-Am打汽油,但在一堆福特/雪佛兰5L+ 自吸V8里,906那不到2L的自吸H6显得力不从心,所以后来(1969)Porsche客户车队带来了更有CA范的3L自吸H8908/02 Spyder,然而这会福特/雪佛兰自吸V8排量已经升到7L+,所以依旧水土不服群众演员,剧情这样发展下去Porsche称霸全球的计划就扯了,想要逆袭做主角?换个大心脏啊。正好Porsche赛车花样多心脏多的,随随便便就拼凑了两台车,基于917K进行打造套上一个接近908/02 Spyder的车身,4.5L自吸H12917引擎使用了类似V型引擎的短曲轴,差不多夹角180度的V12),8400rpm时可以输出580匹,命名为917 PA(Porsche Audi)Spyder,时间仓促所以只造了两台,底盘编号#027#028,#027用作测试(纯白素车),#028直接被送到了Can-Am战场(由于是第五站才加入比赛,所以号码为0),首次亮相便拿到全场第四名,然而接下来的分站还是被McLaren M8B压制,所以第二年(1970)Porsche厂队退出Can-Am专注于欧洲赛事,只有客户车队的一台908/02参加了全年比赛(捡漏过分站冠军),称霸之路暂时搁置。。

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    1969 Can-Am Michigan站 Porsche 908/02 K & Ford G7A

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    1969 Can-Am Laguna Seca站 Porsche 917 PA & McLaren M8B

           故事总是向着最好的方向发展,1971年CIA宣布Group 5的5L规定将于赛季末失效,一堆包括917K/LH在内的G5赛车失去参赛资格,欧洲玩不成了,去之前被压制的北美复个仇试试,但是之前基于耐力赛917K简单去顶加大油箱的917 PA Spyder在Can-Am冲刺赛Group 7原型车跟前重量超标,动力也没任何优势,所以?减重扩排,经过一番材料改进,775kg减重至740kg,4.5L增加至5.0L,8300rpm输出630匹,优化了空动,命名为917/10,车手Jo Siffert(STP-JS Racing)带着917/10 Spyder首次亮相于1971 Can-Am纽约站,最终取得第三名,整个赛季表现中规中矩,6站比赛3站登上领奖台,但是没有任何性能优势。要不加几缸试试?

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    1971 917/10 Spyder #002

            测试新引擎的事落到了之前提到的测试车#027身上,最初测试4.5L自吸H12的#027在皮耶希(也是Bugatti W16诞生的幕后推动者)看到917/10 Spyder还是不够狠后,就变成了6.5L/7.2L自吸H16测试车,8400rpm输出755匹,但是轴距太长重量增加所以计划搁置,测试车也一道躺博物馆到现在。。

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    1971 Porsche 917PA Spyder

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    1971 Porsche H16

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    2006 Bugatti W16

           16缸也不行,想要有压倒性的优势,看来必须按非常规套路出牌了,涡轮增压怎么样?嗯,然后就有了装着5.0L双涡轮增压H12的917/10 Turbo Spyder(917/10K),7800rpm输出950/1000匹,虽然涡轮系统增加了重量,但依旧不足770kg,推重比达到了恐怖的1.3hp/kg,1972赛季第一站Mosport,Penske Racing带着涡增的赛车亮相,美国车手Mark Donohue驾驶,排位赛就以1秒的优势挤掉5号McLaren M20拿到杆位(虽然最终只获得第二名),这个压制全场的实力终于可以做主角了,果然接下来的几站在美国车手George Follmer(代替在测试中撞断左腿的Mark)的驾驶下表现异常出色,最终拿下Can-Am 1972年的年度总冠军。

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    1972 PENSKE Posche 917/10K #011

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    Twins Turbos

           跑题了这么久,1973年917/30 Can-Am终于华丽登场,在917/10K 的基础上一系列空动改进,车身加宽(达到2.1米),排量继续上涨 ( 这会场上的雪佛兰自吸V8排量已经突破8L),5.0L双涡轮增压H12升级为5.4L双涡轮增压H12(代号912.52,缸径90mmX行程70.4mm,压缩比6.5:1,涡轮压力值2.7bar下最高输出接近1600匹!但是这个输出只用于排位赛,为了保证稳定性,正赛下调至1100匹/7800rpm。配合Type 92 4挡手动变速将超过1000匹的动力全部释放至后轮,铝管框架底盘和玻璃纤维增强塑料车身的利用让重量保持在850kg内,1100匹输出下0-100km/h 2.2S,极速386km/h,1580匹输出下0-100km/h 1.9S,极速接近420km/h(当然只是理论值)。史上最强大场地怪兽诞生!

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    Porsche 917/30 TC Can-Am

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    透视图

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    Twin Eberspacher Turbos

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    铝合金框架结构

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    铝合金框架结构

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    尾翼撑杆

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    原装轮胎为Goodyear,后期换装Avon

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    驾驶舱

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    框架之中的怪兽心脏

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    风冷5.4L H12

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    简单原始的仪表

           6月第一站Mosport,Penske车队带着底盘编号002的917/30亮相,SUNOCO涂装,场上号码6,Mark Donohue回归,以1分14秒1拿到杆位(正赛全场第7,冠军被去年自家车今年Rinzler车队23号917/10K拿走),这个成绩有多恐怖呢,同年GP加拿大站也在Mosport举办,拿到正赛第一的McLaren M23排位赛成绩1分14秒7

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    1973 McLaren M23 #23/4

          7月移师美国,第二站Road Atlanta,PORSCHE为Penske打造的第二台车也交付了,底盘编号003,比赛改为分两天举行,Mark带着贴号码6的#003出场,第一天杆位发车,正赛40圈下来没有悬念取得第一,第二天按照第一天的比赛结果进行发车,跑50圈,可惜最终只拿到亚军,冠军被16号917/10K(和上一站的是同一台车,换了车手和号码,底盘编号#005)夺走。第三站Watikins Glen,换回#002贴号码6出场,#003贴号码7作为T-Car(换5.0L H12)留在P房,依旧杆位,正赛拿到亮相以来第一个全场冠军(最大的对手16号917/10K第一天涡轮增压就出问题退赛)。但是之后由于意外#002被严重撞毁,经过修复接下来的场次作为T-Car出现。

          8月第四站Mid Ohio,这时候已经没人能阻止Mark Donohue的6号开挂之路了,#003杆位发车带回冠军(老对手16号第二),第五站Road America(#003装5.0L H12上场,#002 T-Car)依旧挂车一枚(16号第三),所向披靡。

          9月第六站加拿大Edmonton,#003上场,#002 T-Car,继续杆位继续冠军。

          10月第七站美国Laguna Seca,继续#003上场,#002 T-Car,老人老车老剧情。最后一站Riverside,#003杆位发车,正赛以全程平均200km/h的高速带回冠军,Mark Donohue7站7杆位,5冠军,为Penske以全年吊打的方式带回年度总冠军,蓝黄SUNOCO涂装917/30的标准经典色。

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    1973年10月最后一站Riverside

            为什么没提到其他对手,比如McLaren,Shadow,Lola,因为最快的M8F在2分钟的赛道上单圈时间比917/30慢十多秒,DN2和T260慢接近20秒,轻松套圈系列,MD还能开心的玩嘛,南瓜橙果断离开Can-Am去专心于方程式大奖赛…

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    1973 U.S.Racing McLaren M8F #M8D/3

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    1973 Don Nichols Racing Shadow DN2 #2A

           讲了#002和#003的故事,#001去哪了呢,一般第一台都是用作测试,917/30 #001也不例外,在给Penske交付#002之前,Porsche做了大量测试,考虑到之前PA 16缸的问题,#001采用可调底盘,能随时改动轴距,1972年年底完工,因为是测试车所以给跑欧洲Interserie(ADAC旗下类似Can-Am的比赛)的客户车队用,73年(5.0L H12)7月Stuttgart Motorsport Club带着Jägermeister(圣鹿)涂装的#001夺得霍肯海姆站冠军,8月被Felder Racing接手跑了两站,但成绩都不尽人意。74年(4.5L H12)由Martini Racing运营瑞士车手Herbert Müller驾驶#001横扫Interserie,场上号码0,7站比赛,5站冠军2站亚军,#001到现在还保留Martini涂装。

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    1973 圣鹿涂装Stuttgart MC 917/30 Turbo #001

           1974年石油危机,Can-Am主办方正好利用这个理由对917/30的燃油进行限制,规定320km跑下来只能使用73加仑(276L)汽油,差不多百公里油耗86L,Penske Racing接受不了这个严重限制性能的规定,于是退出Can-Am(74年只参加了一站,号码66,Brian Redman驾驶#003杆位出发得到亚军),称霸之路完成,传奇就此落幕,Can-Am也就此辉煌不再,走起下坡路,所以917/30的 “Can-Am Killer” 称号一语双关。1975年Penske&Porsche将#003带到美国Talladega的一条闭合道路测试386km/h的极速,Mark Donohue驾驶下以355.9km/h的平均速度打破了闭合道路记录。为917/30系列画上一个完美的句号

            如果你没看懂前面乱七八糟的故事或者大概扫了一遍,那么下面的总结一定认真看。

            917/30 TC(TurboChanger)总共造了6台,3台参加过比赛,3台半成品。

            #001:为测试而生,后来在Interserie征战两年,总共跑了10站比赛,6站冠军2站亚军,最初圣鹿涂装,后来马提尼涂装,赛季结束Porsche保留,目前在Sinsheim汽车博物馆

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    Porsche 917/30 TC #001

           #002:最早上战场的917/30,Penske Racing车队Can-Am战车,第三站之后出意外撞毁,修复后作为#003的T-Car出现,总共跑了2站比赛,1个冠军,使用过号码6和7,73赛季结束后被Porsche馆藏,近期出现是2014年古德伍德速度节,目前依旧在Porsche博物馆。

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    Porsche 917/30 TC Can-Am #002

           #003:战绩最辉煌的917/30,1973 Can-Am第二站出现,Penske Racing车队Can-Am战车,73赛季Mark Donohue驾驶,74赛季Brian Redman驾驶只跑了一站,总共7站比赛7个杆位5个冠军2个亚军,75年Penske&Porsche将#003带到美国Talladega的一条闭合道路测试386km/h的极速,Mark Donohue驾驶下以355.9km/h的平均速度打破了闭合道路记录。后来卖给一美国收藏家。

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    Porsche 917/30 TC Can-Am  #003

           #004:1973年末#004交付之时, Penske宣布退出Can-Am,所以完成后涂上白色底漆送到澳大利亚保时捷经销商Alan Hamilton,在墨尔本展厅(偶尔参加当地比赛)展出,1991年回到德国斯图加特,保时捷官方给涂上经典的黄蓝Sunoco和号码6,1994年卖给美国收藏家,交付之前用当年剩余的缸体翻新了5.4L H12,后来又几次转手,2012年Gooding & Co.拍卖成交价440万美刀,前几周又出现在Gooding & Co. Amelia Island,拍卖成交价300万美刀。作为一台从来没参加过大赛的赛车来说这个价相当可观。

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    Porsche 917/30 TC #004

           #005:给Penske 74赛季准备的另一台917/30,Penske宣布退出时还只是半成品,之后谁也不知道这台车去了哪,直到1979年一美国保时捷经销商负责人Gerry Sutterfield在Porsche秘密基地Weissach发现破旧不堪的#006,他当即决定让Porsche AG不管花多少钱都要修复这台车,于是#005就出现在Gerry Sutterfield的展厅里,Motor Trend对赛车进行了测试,采访中Sutterfield提到从来没参加过比赛的917/30涂黄蓝Sunoco涂装是对辉煌#002/#003的侮辱(当时白色主色涂装),后来几经转手,期间赛车被涂上黄蓝Sunoco,2014年澳大利亚收藏家带着#005出现在RM巴黎拍卖会,没有售出。

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    Porsche 917/30 TC #005 1990

           #006:半成品中的最后一台,完成度最低,1982年以零件的方式卖给传奇Porsche收藏家Vasek Polak(也是赛车手,攻城狮),Vasek对这个半成品进行组装修复(车壳为复制品),95年组装完成,98年以红黄Bosch涂装售出,后来几经转手,最近一次出现是09年Monterey Historic Automobile Races。

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    Porsche 917/30 #006

            一台耐力/冲刺赛原型车可以压制同时期最高级别方程式赛车,以一圈快十多秒的方式吊打同场对手,后来再也没有出现过。但是这也意味着恐怖的操控难度,1500hp的动力释放到后轮,加上气动特性前部严重缺乏下压力,4速手动和严重的涡轮迟滞,操控他的都是战士,可惜横扫73年Can-Am的Mark Donohue在75年打破封闭道路记录一周之后F1奥地利大奖赛的练习赛上出事亡故,横扫74年Interserie的Herbert Müller81年的Interserie纽博格林1000km上出事亡故,天妒英才。

                   谨以此文致敬这台伟大的战车和驾驶他的战士!

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    Mark Donohue

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    Mark Donohue

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    Martini & Herbert Muller

     

    本文经LP2000-4授权转载自微博头条,原文链接点此

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