@阿亮
活动时间 当前情况统计创建的论坛主题
-
帖子
-
Part2:各型号赛车回顾
AF Corse车队51号法拉利458 Italia GTE 上一篇文章我们主要回顾了AF Corse车队两辆法拉利458 Italia GTE赛车在GTE-Pro组别遗憾而终的最后一个赛季，今天我们将回顾法拉利为458 Italia所推出过的各型号赛车及其历年来取得的辉煌战绩。
法拉利458 Italia 自法拉利在2009年的法兰克福车展上推出法拉利F430的换代车型——法拉利458 Italia以来，这款搭载4.5升自然吸气V8引擎的双门跑车便在国际车坛广受赞誉，好评如潮，获奖无数。法拉利458 Italia凭借其大胆前卫的外观，超凡卓越的性能及驾控感受，还有那美妙迷人的自吸引擎声浪收获了大批粉丝，成为了不少跃马车迷心中的一代经典车型。
法拉利458 Italia也和他的前辈F430一样，为参与世界上各项GT赛车运动衍生出了各个版本的赛车型号，并为法拉利在世界各项GT赛事中立下了无数战功，作出了不可磨灭的辉煌贡献。法拉利为458 Italia推出的赛车型号包括法拉利458 Challenge，法拉利458 Challenge EVO，法拉利458 Italia GT3以及法拉利458 Italia Grand-Am，法拉利458 Italia GTE(GT2)。下面将依次介绍这几款法拉利458 Italia赛车。
法拉利458 Challenge/Challenge EVO
法拉利458 Challenge 法拉利458 Italia Challenge 法拉利458 Challenge是法拉利为其旗下的单一车型赛事——法拉利挑战赛推出的赛道用车。与道路车型相比，458 Challenge在重量方面下了很大的功夫，车辆广泛运用了轻质碳纤维材料和Lexan材料，这使得458 Challenge的车重相比标准车型大幅减轻。458 Challenge赛车重新调教了原有的双离合F1变速器与电子差速锁，用上了F1-Trac牵引力控制系统以及专用的悬挂系统，车身高度方面较之标准车型也降低了50mm。此外，458 Challenge还使用了来自法拉利 599XX的高性能Brembo CCM2刹车系统并配备19英寸中央螺母轮圈。动力方面，458 Challenge沿用了原车型的4.5升V8引擎，同样输出570匹马力。法拉利官方称这款赛车比其前任车型——法拉利F430 Challenge在法拉利自家的费奥拉诺(Fiorano)赛道上做出的单圈时间要快上2秒，这辆赛车在费奥拉诺作出的单圈时间为1分16秒50，仅比法拉利 FXX在费奥拉诺赛道做出的单圈时间慢0.2秒。
法拉利458 Challenge EVO 法拉利458 Challenge EVO 在2014年，法拉利对458 Challenge车型进行了升级并命名为458 Challenge EVO，升级后的赛车与先前的版本相比，最显著的变化在于加装了GT式样的大型尾翼，提升了车辆在弯道的稳定性，下压力与抓地力，从而提升了车辆的弯道能力。458 Challenge EVO主要对原车型的空气动力学方面进行了提升。
法拉利458 Italia GT3
法拉利458 Italia GT3 GT3赛事近些年来在世界范围内蓬勃发展，各项GT3锦标赛层出不穷，法拉利也为法拉利458 Italia在2011年推出了GT3赛车版本。在动力方面，法拉利458 Italia GT3的动力输出与原装道路车辆相当接近，但与原有的570匹马力相比稍有下降。法拉利458 Italia GT3的最高动力输出达到550匹马力，最高转速达到9000rpm。根据GT3的规则，法拉利458 Italia GT3赛车身上加装了一系列赛车化的空气动力学套件。
法拉利458 Italia GT3可谓是458 Italia各版本赛车中出镜率最高的一款赛车，世界上种类繁多的各项GT3比赛中都有它的身影。2015年，法拉利458 Italia GT3参加的比赛主要包括宝珀GT系列赛，ELMS(欧洲勒芒系列赛)，亚洲勒芒系列赛，倍耐力世界挑战赛，亚洲GT，国际GT公开赛(International GT Open),澳洲GT锦标赛以及其他各项国际/国家级GT3赛事。
法拉利458 Italia GT3在比赛中 法拉利458 Italia GT3在期数年的服役生涯中战绩彪炳，多次拿下重大比赛的胜利。在2013-2015年，法拉利458 Italia GT3连续三次夺得了斯帕24小时耐力赛Pro-Am Cup组别的胜利；在海湾12小时耐力赛中，法拉利458 Italia GT3曾三夺全场冠军；在雪邦12小时耐力赛上，法拉利458 Italia GT3在2013年及2014年两次获胜。此外，法拉利458 Italia GT3还夺得了2014与2015年迪拜24小时耐力赛A6-AM组别的胜利，2014年力魔巴瑟斯特12小时耐力赛的胜利以及2014年巴塞罗那24小时耐力赛的胜利。
在其参加的各项锦标赛中，法拉利458 Italia GT3战绩相当不俗。其中法拉利458 Italia GT3曾在2013到2014年帮助车队和驾驶它的车手两夺ELMS GTC组别的车队与车手年度冠军；在国际GT公开赛的GTS组别中，这款赛车也三度囊括车队，车手(2011,2012,2014)以及厂商(2012-2014)的年度冠军，2015年，法拉利458 Italia GT3再度为AF Corse斩获国际GT公开赛的车队总冠军。法拉利458 Italia GT3还在亚洲勒芒系列赛以及法国GT，英国GT，意大利GT等国家级GT锦标赛中大获成功。
法拉利458 Italia Grand-Am：
法拉利458 Italia Grand-Am 法拉利458 Italia Grand-Am 法拉利458 Italia Grand-Am 2012年，法拉利以458 Italia GT3为基础开发出了法拉利458 Italia Grand-Am以用于参加美国Grand-Am系列赛。和458 GT3赛车相比，法拉利458 Italia Grand-Am维持了和GT3赛车相同的车重，但动力被进一步限制，其最高动力输出被限制在500匹马力，最高转速为8000rpm，其下压力也更小(尾翼尺寸明显小于GT3，也更加低矮)。Grand-Am版本的458 Italia赛车也不配备牵引力控制系统与ABS。
这款赛车首秀于2012年的戴通纳24小时耐力赛，AimAutosport.com车队是首支使用法拉利458 Italia Grand-Am赛车参赛的队伍。在这辆赛车的首秀年，Jeff Segal和Emil Assentato便驾驶它夺得了Grand-Am系列赛GT组别的年度冠军。
法拉利458 Italia GTE(GT2)
法拉利458 Italia GTE 法拉利458 Italia GTE 为参加ACO与FIA举办的各项锦标赛的GTE组别，法拉利在2011年推出了458 Italia GTE赛车。虽然法拉利458 Italia GTE与其GT3版本的赛车相比，因基于不同的规则限制，车重更重(1245KG),动力更小(465匹马力)，但法拉利458 Italia GTE是一辆更加纯粹的赛车。
法拉利458 Italia GTE 法拉利458 Italia GTE在外观上最显著的特点莫过于黄色的头灯与车前罩上百叶窗式的排气孔，4.5升自然吸气引擎爆发出的刺耳销魂的声浪也成为了它的一大标志。要从外观上区分法拉利458 Italia GTE与GT3还是比较简单的，GTE赛车明显要更加凶悍，两者尾翼的安装方式是最明显的一处不同。
AF Corse车队51号法拉利458 Italia GTE 与“遍布世界”的法拉利458 Italia GT3不同，法拉利458 Italia GTE的露脸几率要小得多，但这并不妨碍它成为458 Italia家族中最成功，最辉煌，最耀眼的明星。法拉利458 Italia GTE是一辆极其成功的GT赛车，它不仅传承了自己的前辈——法拉利F430 GT2赛车的优异表现，还用惊人的赛场战绩证明了自己，在GT赛场上创造了属于自己的时代。
法拉利458 Italia GTE在服役期间主要征战于WEC，ELMS，ALMS(美洲勒芒系列赛，后更名TUSCC),国际GT公开赛这几项赛事。自2011年在赛百灵12小时耐力赛上首秀赛场以来，获得了超过一百个组别胜利，其中包括了2012与2014年勒芒24小时耐力赛GTE-Pro组别的胜利，2012年赛百灵12小时耐力赛的组别胜利以及2011年和2012年小勒芒的胜利。
在登场的首个赛季(2011)，AF Corse车队的法拉利458 Italia GTE便在洲际勒芒杯(Intercontinental Le Mans Cup，WEC前身)中赢下了GTE-Pro组别的厂商及车队年度总冠军，在勒芒系列赛(Le Mans Series)中赢下了GTE-Pro组别的车队及车手年度总冠军。
WEC三届冠军得主——AF Corse车队51号法拉利458 Italia GTE 赛事进入FIA WEC的纪元，AF Corse车队和法拉利458 Italia GTE在2012年到2014年达成了在GTE-Pro组别的三连冠，一举囊括了厂商，车队及车手的年度冠军，奠定了自身在WEC GT组别的霸主地位。直到2015年，法拉利458 Italia GTE的不败金身终于被保时捷911 RSR赛车打破，WEC由458 Italia GTE统治的时代终结。法拉利458 Italia GTE还帮助吉安马里亚·布鲁尼(Gianmaria Bruni)成为了WEC中获胜最多的车手，布鲁尼曾表示：“我认为这辆车非常平衡，它不是最好的车子，但是凭借它的平衡性，它经常可以获得胜利。有时候其他的车子在某个赛道会更好，但是我觉得这辆车非常好。”
而在ELMS的比赛中，法拉利458 Italia GTE尚未失手，连续四年斩获车队与车手的年度总冠军。在过去的国际GT公开赛中，法拉利458 Italia GTE还赢下了Super GT组别厂商(2012,2013),车队和车手(2011,2012,2013)的年度总冠军。
AF Corse车队51号法拉利458 Italia GTE 法拉利458 Italia GTE赛车的成功毋庸置疑，但是它被车迷所熟知却是因为它在过去五年的勒芒24小时耐力赛上的“黑历史”。在过去五年的勒芒大赛中，法拉利458 Italia GTE四次与LMP1组别的赛车发生碰撞，其中两次事故还非常严重。
2011年，在比赛开始后的第一个小时，Anthony Beltoise驾驶的GTE-Pro组别58号法拉利458 Italia GTE赛车就与由Allan McNish驾驶的3号奥迪R18在邓禄普桥附近的弯角发生了刮蹭，奥迪赛车失控后高速起飞，冲过沙石堆后狠狠撞上了轮胎防护墙，顿时碎片四溅，场面十分骇人。比赛夜间，1号奥迪赛车为了躲避71号法拉利赛车再次发生了事故，法拉利458 Italia GTE赛车一战成名，成为了车迷们口口相传的“LMP1杀手”。
2012年，Anthony Davidson驾驶的8号丰田TS030 Hybrid赛车与Piergiuseppe Perazzini驾驶的AF Corse车队81号458 Italia GTE在慕尚弯前发生碰撞，丰田赛车随即“起飞”并在空中翻滚，两车齐齐高速撞进了轮胎护墙。2014年，在Pro-Am组领先的Sam Bird驾驶AF Corse车队的法拉利赛车追尾前方的奥迪LMP1赛车。2015年，AF Corse车队的51号458 Italia GTE赛车又与奥迪LMP1赛车发生了碰撞。“LMP1杀手”的标签也伴随了法拉利458 Italia GTE的整个服役生涯，成为了车迷们久经不衰的谈资之一，不过调侃归调侃，法拉利458 Italia GTE的实力与成绩大家有目共睹。
新希望
AF Corse车队的法拉利488 GTE与法拉利458 Italia GTE AF Corse车队的法拉利488 GTE 法拉利458 Italia继任者法拉利488 GTB已经在去年登场，相应的GTE与GT3赛车也已经推出，这也标志这从今年开始，新的涡轮战马将接过458手中的跃马大旗，为法拉利担起未来在GT赛场上的重任，而旧款的458赛车也将逐渐走下历史的舞台(我们仍然能看到458 Italia奋战于WEC GTE-Am组别，应该不少私人车队也会继续使用458赛车)。我们都很惋惜，赛场上将会越来越少地听见法拉利自吸引擎销魂醉人的声浪，但是时代的车轮在前进，我们也应该向前看。
GTE组别规则改动后，福特，科尔维特，阿斯顿·马丁，宝马纷纷推出了自己的新版赛车，GT3方面也涌现了大量的新一代GT3赛车，GT赛场群雄四起，新的赛季即将开始，GT赛事又将会激烈起来。
SMP Racing车队的法拉利488 GTE Scuderia Corsa车队的法拉利488 GTE Risi Competizione车队的法拉利488 GTE 1月底，法拉利488 GTE赛车将首秀赛场，将有三支车队(SMP Racing，Risi Competizione，Scuderia Corsa)使用法拉利488 GTE参加戴通纳24小时耐力赛GTLM组别的争夺，在这场2016赛季的前哨战中，488 GTE面对新旧对手将会表现如何，而在新的赛季，法拉利488赛车能否再续前辈的辉煌，甚至创造更好的成绩，这都值得让我们拭目以待！
本文图片均源自网络
参考：
法拉利官网：http://auto.ferrari.com/zh_CN/sports-cars-models/gt-racing/
维基百科：https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_458本文作者：薯z，转自赛道时光官网，未经允许，不可转载。
第3章-复活（2010-2015）
上集说到，宝马在经历了09年的糟糕成绩后离开了F1。解铃还须系铃人，在位于Hinwil的车队前途未卜之际，皮特·索伯站了出来。他宣布重新买下这支车队，车队也获得了参加2010年F1的资格。
C29（2010年）
索伯没有选择为车队更名，所以车队以宝马-索伯-法拉利这一奇怪的名字完成了全年的比赛。同样由于缺少赞助商，车队涂装以代表色红白黑为基调。
2009年代替受伤的格洛克参赛的小林可梦伟在巴西和阿布扎比的比赛中表现的很不错，这让他得到了索伯的垂青。搭档他的是老江湖德拉罗萨。
2009年的表现让小林可梦伟得到加入车队的机会 正如上面所提到的，“新的”索伯车队使用法拉利的引擎。和法拉利一样，索伯的引擎和变速箱也倾斜了3度左右。2010年季前最抢眼的技术当属迈凯伦的失速尾翼，在澳洲站前，Hinwil的工程师也赶工开发出了自己的F-DUCT失速尾翼。C29已经在尾翼上开了个孔，所以瑞士人只需要在前面加上一个空气入口，在鲨鱼鳍上加上气流通道，以达到向尾翼的下方吹气的效果，这让C29拥有了更多的下压力。
索伯的失速尾翼 赛季初期的C29非常不稳定导致车队表现不佳，两位车手前六站比赛分别有五次退赛，直到土耳其站小林可梦伟才为车队首次获得积分，德拉罗萨也在匈牙利拿下第七打破积分荒。
赛季初期的C30并不稳定 在新加坡站前，索伯签下了之前在梅赛德斯做测试车手的海菲尔德，曾为车队征战了了七年的德国人与索伯第二次再续前缘。
海菲尔德”三进宫“ 尽管在新加坡就与舒马赫相撞，海菲尔德在日本和韩国拿到了第八和第九。
复出的海菲尔德在新加坡和舒马赫发生了碰撞 小林可梦伟在这个赛季拿下了32分，排位赛做的也比两位经验更加丰富的队友更好（11-8）。评论员Murray Walker称他“毫无疑问是F1史上最佳日本车手。”车队在七月就宣布和这位日本人续约。
小林可梦伟在日本站表现神勇 C30（2011年）
C30是曾就职于印度力量的James Key设计的首部索伯赛车，英国人拥有能让荷包吃紧的车队拥有竞争力的实力。C30的设计并不激进，更像是为了扬长避短而生：车手头顶的气箱不像其他车队的那样复杂，内部的支柱从两只增加到四只；侧箱在尺寸缩小的进气口的衬托下显得更大；在安装了来自法拉利的动能回收系统后，为了减少侧箱前方的气流，侧箱后部收缩更加明显；变速箱变得更小，这使废气能够吹向扩散器的中央。
威廉姆斯签下了前一年的GP2冠军马尔多纳多，而索伯签下了亚军佩雷兹。作为F1史上第五位墨西哥车手，佩雷兹带来了Telmex以及Jose Cuervo的赞助。
佩雷兹和小林可梦伟 揭幕战的表现令人鼓舞，两位车手分获七、八名。然而赛后由于尾翼不符合规则两人的成绩被取消，尽管如此接下来的六站比赛小林可梦伟都在积分区内完赛，证明了C30的实力。
佩雷兹在摩纳哥的严重事故 但日本人在接下来的十站比赛中表现不佳，而在摩纳哥受伤的佩雷兹重返赛场后在英国站拿到第七，在日本站又拿到了第八位，和在最后两站状态回暖的小林可梦伟一共拿下了44分。
佩雷兹在英国冲出赛道 车队确认将保持相同的阵容参加2012年的比赛。
C31（2012年）
James Key的离任没有影响到C31的研发，Matt Morris接过了他的位置。相对C30，C31显得更加激进，车队重点放在理顺后部气流，侧箱收得更窄以优化流向扩散器的气流，同时后悬挂改为拉杆设计，车身仍是一如既往的很干净。C30和C31都证明了小车队也能造出一部有竞争力的赛车，而它取得的成绩也足以让索伯自豪。
C31设计重点放在理顺后部气流上 在揭幕战墨尔本两位车手再次以七八名带回，这次是完全符合规矩的成绩。在雨中的雪邦，佩雷兹曾一度追上了冠军阿隆索，却犯错痛失好局，但亚军也是索伯作为独立车队取得的最好成绩。
佩雷兹在马来西亚夺得亚军 在西班牙站英格兰足球超级联赛劲旅切尔西队宣布了和索伯的赞助关系。
Chelsea FC 同时，在西班牙站后索伯宣布把三分之一的所有权转让给CEO卡滕伯恩。
皮特索伯逐渐退居幕后 在加拿大站佩雷兹以第三名再度登上领奖台。
在斯帕小林可梦伟排位第二，佩雷兹排位第四，这是索伯历史上最佳排位成绩，然而这一切在格罗斯让追尾汉密尔顿并牵连到阿隆索、佩雷兹、小林可梦伟等的连环事故中成为了泡影。
格罗斯让毁掉了索伯的比利时站 意大利站佩雷兹从第十二起步使用一停策略以亚军完赛，这也是他这个赛季的第三次登台。
佩雷兹再次登台 本土作战的小林可梦伟从第四出发在铃鹿拿到了季军，毫无疑问这让他在日本成为了英雄一样的人物。
小林可梦伟在日本站登上领奖台 2012年车队拿到了126分，两个最快圈速，四个领奖台，排位赛13次进入Q3。C31表现出了强有力的速度。你看，只要你相信自己的车队一切都是可能实现的。
C32（2013年）
C32是Matt Morris设计的首部赛车，刚接过车队大权的卡滕伯恩也希望车队更进一步。侧箱变得更高更窄，散热器的设计也有了很大的改变，经过重新设计的后悬挂和变速箱都是为了进一步增大下压力。经过细微改进的前鼻引导经过鼻锥的气流流向单体壳的上表面。新车的主色调变为灰色，更靠近上世纪九十年代索伯的涂装设计。
C32改进了鼻锥设计 车队宣布霍肯伯格和古铁雷斯组成新赛季的车手阵容，测试车手是Frijns。
尽管霍肯伯格多次取得积分，这仍然难以掩盖C32缺乏竞争力的事实。赛季唯一的亮点可能就是德国人在意大利拿到了排位第三并以第五完赛，在韩国站他更进一步取得了第四名的成绩。
古铁雷斯的表现乏善可陈，难以和同样来自墨西哥的前辈佩雷兹相提并论，仅在日本拿到第七名。
C33（2014年）
C33的主设计师Eric Gandelin表示车队需要在得到的法拉利引擎后才能确定底盘的设计，而法拉利还要改进涡轮和电子辅助设备的设计。由于规则变动，鼻锥变得更细更低，而底盘方面没有大的变动。由于FIA新的侧面碰撞规则，散热器变得更大。C33的电子设备的重量是C32的三倍，高大的苏蒂尔也是围场内最重的车手，他甚至要绝食两日来保持竞争力，车队要面对车重以及配重方面的难题，相随而来的还有轮胎选择上的问题。
苏蒂尔已经不是那个令人期待的德国人了 赛季伊始索伯就发现C33实在是太慢了，它的重量太大，动力又不足，这让它成为了索伯F1史上最差劲的赛车，苏蒂尔和古铁雷斯也没能为车队带来一个积分，最好成绩仅为第十一名。匈牙利站古铁雷斯退赛后在维修站怒摔头盔可以看作是这个糟糕的赛季的缩影。
马尔多纳多对古铁雷斯的惊天一铲 由于经济方面的问题，两位车手在赛季结束后都被车队放弃。甚至据前HRT老板Colin Kolles所述，“疯狂的”卡滕伯恩签下了六位车手。雪上加霜的是，日本站比安奇的事故不仅让马诺和索伯，也让赛车界失去了一位好车手。
C34（2015年）
在经历了一个灾难性的赛季后，直面C33的弱点，车队的工程师把重点放在低速弯的性能、减重以及刹车稳定性上。Eric Gandelin称：“我们在2014年汲取了很多经验，这将在C34上得以体现。”C34的鼻锥变得更大、放的更低；新的轮毂设计有利于引导气流通过前轮；前悬挂改为推杆式设计以让车手获得更多的转向反馈；尽管新的引擎对散热要求更高，侧箱却变得更窄；C34的最小重量增加到702kg，给了工程师更多分配重量的空间。
在季前测试中C34的表现非常不错。尽管在澳洲站发生了范德加德的插曲，两位车手都拿到了积分，纳斯尔甚至在首场比赛就拿到了第五名。而随着赛季的进行，缺乏升级的C34显得缺少后劲，纳斯尔在采访中也多次提到了这一点。
尽管和范德加德达成和解，索伯在很多车迷心中留下的负面印象可能很难挽回了 尽管赛车竞争力不足，作为一位新秀纳斯尔在摩纳哥和新加坡都拿出了不错的表现。
纳斯尔在摩纳哥顽强的拿下了第九名 在新加坡站车队终于使用了升级套件，包括更短的前鼻锥。
在俄罗斯站不被看好的巴西人拿到了第七名，在莱科宁受罚后上升到了第六位。他以三倍于队友埃里克森的积分完成了处子赛季。
不被看好的纳斯尔在索契拿到第六 在澳洲拿到第八的埃里克森多次取得积分，但多次败给一年级新生以及超车能力的欠缺让他的表现难以称得上具有说服力。
未能成功证明自己，埃里克森的未来在索伯？ 展望与期待（2016年）
Mark Smith或成为关键人物 新赛季车队将保持埃里克森和纳斯尔的车手阵容。车队在赛季中签下了前印度力量技术总监Mark Smith，据纳斯尔称2016年的新车设计将变得更加激进，出生于瑞士的意大利希望之星Marciello也时刻准备着登上舞台，期待新赛季车队会拿出更好的表现。
意大利的希望之星Marciello 二十一世纪索伯的故事到这里就告一段落了，但索伯仍在书写着自己的历史，作为一支在有限的经济条件下和在制造商的挤压夹缝中生存的小车队，索伯的坚持与努力是值得尊重的。
图片来源：网络
-
该回复由
阿亮 于 2017-12-17 修正。
第2章 路遥知马力（2006-2009）
上集说到，2005年宝马收购了索伯80%的股份，车队更名为宝马-索伯。那么在德国巨头的推动下，索伯能否向最高领奖台发起冲击呢。
F1.06（2006年）
作为过渡的一年，宝马并没有把目标定的太高。由于引擎由3.0 V10变为2.4 V8，在一定程度上影响到了底盘的格局。全新的P86 V8引擎的长度更短，散热器所需的面积也变得更小。上有政策，下有对策，在新车的设计上车队对C24的设计思路进行了改进，特别是在悬挂和空气动力方面，在前段部分降低了底盘，前悬挂叉臂从连接单体壳的下端变成连接底盘，鼻锥变得更低，下端略微上翘，前鼻翼的设计也进行了改进。为了更好的配合米其林轮胎的动态表现，后悬挂的结构也进行了改进。Rampf称：“新的后悬结构将会让我们更好的开发米其林轮胎的潜能。”
F1.06是维伦纽夫F1生涯的最后一部座驾 法拉利签下了马萨代替巴里切罗。作为宝马的爱将，海菲尔德离开了威廉姆斯二度加盟索伯。维伦纽夫也继续留在车队。马石油和瑞士信贷也和车队续约，宝马又与O2和英特尔进行了合作，赛车涂装也换成了宝马M的经典色调。
激进的垂直翼被FIA禁止使用 在马来西亚站维伦纽夫收获了首个积分，在亨格罗宁海菲尔德登上了领奖台。德国站发生了严重事故的维伦纽夫在匈牙利站后告别了F1赛场。塞翁失马焉知非福，在匈牙利站车队启用的小将库比卡首次出场就拿到第七，尽管因为车重不足被取消了成绩。在意大利站波兰人卷土重来登上了领奖台。
库比卡首次出场表现抢眼 因为库比卡的升迁，维特尔自然成为了车队的第三车手，在土耳其和意大利的周五第二次自由练习中都做出了全场最快的成绩，也成为了当时在比赛日出场的最年轻F1车手（19岁53天）。
不知当时的维特尔有没有想到数年之后他会站在舞台中央 凭借海菲尔德在中国站和日本站的稳定表现，宝马-索伯锁定了车队第五的位置。
F1.07（2007年）
在F1.06取得了预料之外的成功后，宝马-索伯在F1.07的设计上投入了大量的工作。前鼻抬得更高以优化前减震的几何结构，考虑到零龙骨设计压低了鼻锥，同时鼻锥变得更细以减小空气阻力。引擎方面也进行了大升级，为了符合FIA的规定改进了P86/7引擎。车队还引入了名为QuickShift的无缝换挡机构。赛车在冬季测试中显得很有竞争力。
F1.07采用了零龙骨设计 车队在人员和赞助方面变动不大，车队签下了格洛克作为第四车手。
车队延续了季前测试的表现，每站比赛都有一部赛车取得积分。海菲尔德是唯一一位能够打破法拉利和迈凯伦对前方排位的垄断的车手，并且在加拿大和匈牙利登上了领奖台。
库比卡拿到了三个第四名，在这个赛季最著名的就是在加拿大的那起事故，波兰人在撞上特鲁利后以300.13公里/小时的速度撞上了护墙，赛车支离破碎，好在库比卡只是受到了轻微脑震荡以及脚踝扭伤。
库比卡的严重事故 在库比卡的严重事故后，宝马启用维特尔参加美国大奖赛，维特尔从第七名出发，以第八名完赛。打破了巴顿的记录成为了当时最年轻的取得积分的车手（19岁349天）。
维特尔成为了当时最年轻的取得积分的车手 同样队内车手关系也有点令人头疼，比如说在混乱的欧洲站开始时海菲尔德和库比卡的碰撞。
F1.08（2008年）
2008年2月14日宝马在慕尼黑发布了F1.08，赛车延续了F1.07的涂装。Willy Rampf称2008年的赛车有了“革命性的新发展”，在风洞和超级电脑的辅助下，研发重点落实在减少下压力的损失以及提升抓地力和减少重量以使用更多压舱物。最引人注意的就是模仿迈凯伦进行了重新设计的三层前翼以及那对牛角，新的侧箱设计理顺气流，增大了下压力。
库比卡和海菲尔德的组合在赛季初就展现了竞争力，在前三站两位车手都上过领奖台，巴林站后车队拿下了积分榜头把交椅。
一年前经历了严重事故的库比卡重回加拿大，波兰人以第二位起跑。在第16圈苏蒂尔由于变速箱故障停在3号弯前，汉密尔顿取得了超过5秒的领先优势，六位领先的车手纷纷进站。莱科宁和库比卡在汉密尔顿之前出站，两人并排在维修通道出口等待绿灯，而后面的汉密尔顿并没有注意到红灯，追尾莱科宁。在领跑者数次更换后，海菲尔德取得了领先，赛车更轻更快的库比卡在出站第一圈就超过了海菲尔德，并且累积起了领先优势领跑到比赛结束，第三位的阿隆索向海菲尔德发起了挑战却因失控退赛。赛后库比卡发表了那番著名的言论：“我和莱科宁并排停在维修站出口，接着数秒后路易斯(汉密尔顿)全速冲了上来，撞到了他(莱科宁)。我必须感谢他(指汉密尔顿)，因为他选择了(撞)莱科宁，没有选择我。”
库比卡拿下了宝马-索伯的首胜 加拿大站后库比卡成为了车手积分榜的领头羊，库比卡认为他有机会冲击总冠军，然而此时车队决定把研究重点转向09年的新车，这也是宝马在和迈凯伦以及法拉利的竞争中处于劣势所决定的。所以缺乏持续研发的F1.08在下半赛季表现不够出色也就不足为奇了。
库比卡甚至有机会冲击总冠军 为了试验KERS（动能回收系统），宝马制造出了过渡车F1.08B，这部车采用了符合2009年规则的空气动力学组件，包括新的鼻翼和尾翼。宝马的KERS系统利用在刹车时充电储存的能量为赛车提供额外的60马力。
F1.08B F1.09（2009年)
2008年的优秀表现激励了整只车队，车队很早就开始了F1.09的研发，剑指2009年总冠军。然而赛季还未开始就有一个坏消息-索伯时代就伴随着车队的瑞士信贷（Credit Suisse）由于经济压力被迫取消赞助。
2009年并没有如宝马-索伯预料般进行 2009年属于一只白色的车队，不过它却是布朗GP。两位车手表现的很挣扎，尽管海菲尔德在因暴雨中止的马来西亚拿到第二，6站6分这无情的现实将车队打醒，车队在土耳其站换上了新鼻锥，双层扩散器和改进的KERS，然而两者并不能兼容，两位车手开着没有KERS的赛车参加了比赛，车队后来也放弃了KERS的开发。
渴望突破的车队在土耳其进行了升级 直到欧洲站后车队才开始反弹，然而宝马已经决定退出F1。德国制造商的F1是跑一场少一场了。
不仅是宝马，丰田也决定离开F1 库比卡在巴西取得的亚军也显得聊胜于无了。宝马带着36分和车队第六名结束了F1的征战。
宝马抱着遗憾离开了F1 下集预告：
至此，宝马-索伯的故事就结束了，不过故事还远远没有完。在一系列的收购纷争后，一个人的出现使索伯的名字继续留在F1。这个人是谁？风雨飘摇中的瑞士车队又将何去何从？请看下集。
图片来源：网络
有人知道什么是EoT吗
EoT是WEC针对LMP1在勒芒的BoP的说法，其实本质就是BoP，这个是官方的说法：
Equivalence of Technology of the LMP1 cars
The principles of the Equivalence of Technologies (EoT) will be applied up to and including the 2017 Le Mans 24 Hours event. Upon examination of the data collected during the 2017 Le Mans 24 Hours event, the criteria of the EoT will be defined for application up to last event of the 2017 championship.
EoT: Equivalence of Technology（技术等同）
BoP: Balance of Performance （性能平衡）
希望对你有用
重置：卡丁车调校手册①——US/OS
对于Karting来说，Understeer/Oversteer的现象是很极端的。当你打方向打得不够多的时候，就会发生US，而方向稍微打多一点点，就会发生OS。这个问题主要因为前轮抓地力孱弱导致。
而这种情况也会导致前轮很容易发生过度磨损。
对于一名职业的车手来说，四轮的磨损程度应该是一致的，新手们一般的情况都是会明显地磨损前胎。
卡丁车的操作模式是，方向盘要一把猛地打准到刚好够入弯的程度，然后再在弯中不断做毫米级的调整，水平越高则做的修正越少，前胎的磨损程度也会缓和。
在你的技术达到一定水平后，再想提高则必须先解决这个问题。不仅是需要使自己的操控越来越精准，同时赛车的操纵感觉也要更符合你的习惯，这样既可以提升你的圈速，也可以解决前后轮磨损总是不一致的问题。
我们从较基本的Camber和Caster开始：
Caster ：后倾角，指前轮转向轴与地面垂直的角度。调整Caster对于操作感受的变化是Karting里最大的，直接影响方向盘的重量；同样也对赛车抓地表现影响非常明显。
有一个简单的公式：
较小的Caster=更轻的方向盘=更容易的转向+更灵活的车身
较大的Caster=更重的方向盘=高速条件下更加稳定
当你使用更大的Caster时，在弯道中你从方向盘上获得的回馈会更多（更大的回正力）赛车抓地力表现也会更好，比如高速弯赛车会更加稳定，以及在大力刹车时赛车更不容易失控。更小的Caster则相反。
当赛道提供的Grip不足时，通过调高Caster可以使赛车更加稳定。当赛道已经提供了很多Grip时，通过调低Caster可以使赛车更加容易转向。在多弯的低速赛道可以考虑降低Caster来提升在弯中的表现。
使用新轮胎时，刚开胎是抓地性能表现会异常地好，因此对于还不习惯使用新胎的车手来说在新胎情况下可以考虑适当降低Caster来缓解这一情况，来保证车手在排位赛时更有把握。
很难说调整之后就能直接改变OS/US趋势，然而方向盘的重量却会确实地变化。所以通过调整Caster的另一个方面也是去迎合车手的驾驶习惯。方向盘打的比较狠的比较适合更小的Caster，反之亦然。
—————————————————————————————————————————————————————————————————————————————-
Camber：外倾角。调校目的是为了尽可能让赛车的轮胎在转向时尽可能使整个轮胎接触地面以提升过弯抓地力，同时可以减少直线行驶时的阻力。它对赛车操控性的影响比起Caster来说小一些，但对轮胎一侧磨损的影响比较明显。
⬇️平视图（车前方的视角） 这是负外倾角。外翻就是正外倾角了。
对于Karting来说，后轮是一根轴连着的，所以只有前轮的Camber能调。我们尽可能将轮胎磨损控制在合适的程度，并且还可以保证前轮在弯道可以有足够的稳定性。（需要配合Toe In/Out）这需要我们去仔细感受赛车在弯道中的实际情况。
不要用过大的负外倾角，因为可能会导致前轮内侧过度磨损而导致在比赛越到后段的Grip变得越来越差。尤其是比赛时更要好好取舍。当通过Caster就可以解决的话，就尽量不要用内倾角了。
基本不用特别考虑对刹车带来的影响。因为Karting完全依靠后轮制动。
使用正外倾角的情况比较少见。
—————————————————————————————————————————————————————————————————————————————-
Toe In/Out————字面翻译：内八字/外八字。⬇️俯视图
这个一般是Camber改变后需要配合调整的部位。当你调整前轮外倾角时，由于同时会略微影响到前轮滚动方向，（可以丢个硬币观察一下，形象比喻的话就是摩托车过弯压弯的时候）所以可能需要去调整前轮滚动方向来抵消这带来的影响，以减少轮胎一侧磨损。比如在使用负外倾角时，可能需要用Toe Out来抵消轮胎向赛车一侧滚动的趋势，同时也可以减轻轮胎内侧的负担。
理论上讲Toe Out是OS趋势，Toe In是US趋势。
与Camber大概相似，一般是不会用到Toe In。
—————————————————————————————————————————————————————————————————————————————-
后轮抓地性能：
后轮的抓地性能主要取决于后部的刚度。可以通过调整两轮轮距，更换不同软硬的后轴，更换不同长短的轮毂座，以及调整后轴卡扣松紧程度四个方面。
更远的后轮轮距+更软的后轴+更短的轮毂座+调松卡扣=更低的抓地力=OS趋势
更近的后轮轮距+更硬的后轴+更长的轮毂座+调紧卡扣=更高的抓地力=US趋势
不过，当你通过收窄轮距时，你确实获得了更多的后轮抓地力，但你的弯中极限也确实地会降低。当你放宽轮距时，虽说后轮确实地损失了抓地力，但在弯中（尤其是高速弯时）极限反而变得更高。
雨天的情况下，要换硬轴，收窄后轮轮距，总之车架后部的刚性越高越好。确保你可以更激进的入弯，并在出弯时赛车可以确实地在加速。否则如果出弯加速后轮打滑，那么你在恢复的过程中几乎就是没有加速的。（还特别难救）
前轮轮距：
基本上就是跟后轮反过来的。当你加宽前轮轮距时，就是转向不足趋势，收窄时即是转向过度趋势。一般的情况下不会收到最窄，除了弯道特别特别紧凑的情况下可能会用到。
雨天情况下，要加宽前轮轮距来提高弯中的稳定性。顺带一提，雨天下前刹车的辅助效果非常显著。目前国内2016年CKC规则未出，还不确定是否允许使用前刹车系统。
—————————————————————————————————————————————————————————————————————————————-
小结：Caster可以带来明显的抓地性能和驾驶感受的改变。先通过Caster的调整来找到自己大致的调校方向，然后再调整Camber，Toe In/Out等来做进一步改善，是每到一个新赛道时都必须要做的。
调校目的：
①迎合车手驾驶习惯②最适合某个赛道及天气条件等因素的赛车抓地趋势（偏向US/OS/Neutral）
③控制轮胎磨损程度
这一篇会不定期更新（包括新内容，图示等）
-
该回复由 阿亮 于 2017-12-16 修正。
卡丁车- 车架品牌
前两周去深圳集中训练，也搁置了很久这个专栏。嘛。。也跟一些人脑洞打开讨论了跟趾……不过就跟这个专栏没关系了。这次我来说一下车架OTK Kart：（Tony Kart，Kosmic，FA Alonso，Exprit）
这个品牌是非常著名的…舒马赫的卡丁车座驾是Tony Kart，然后FA……直接冠名了阿隆索的名字的车架（一直使用V10时代F1雷诺车队的标志性的蓝黄外观）。这一系列车架的主要特点是比较容易调，甚至是新买来之后就几乎不用做太多调整就能适应，也在WSK中一直可以拿到非常靠前的成绩。
国内也很火Tony Kart和Kosmic。干地较热天气下性能优异，方向盘反馈很明显，完全可以通过双手感觉赛车动态，代价就是方向盘比较重，较灵敏，容错率比较低。但湿地中表现一般，主要原因是不容易通过调校改变车架的特性。
PS：这几款车架品牌都隶属OTK旗下，因此性能也完全相同，配件互通（包括贴纸）
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
Kart CRG- 也是很著名的品牌，非常的难调……为什么？光是后轴就有十几种不同软硬的型号。因此也不是所有人都可以适应，不像OTK给谁都差不多。但其多变天气下适应性强，因为可以通过仔细地调校完全改变车架的特性，而不像其它品牌的车架，基本上都有自己固定的特性。
国内也有不少CRG，深圳有一个车队里面就有好多CRG。
如果有钱愿意折腾那这不失为一个好选择。F1车手路易斯·哈密尔顿也是在这个厂队取得过欧洲CIK-FIA卡丁车锦标赛KF1组的冠军。
——————————————————————————————————————————————————————————————————————
Birel ART- 以前Birel和ART两家是分开的，今年合并了。今年国内是有它的官方代理。我个人觉得挺难开的，虽然只开过一次。但有些人表示很好开，所以也没法直接下结论。暂时认定为也是欠调的车架。
↑还有里卡多涂装的呦，不过貌似只有KZ6档车型。说到这里先cut，说下这几款车架的刹车。CRG和Birel ART系的刹车脚感比较硬，即可控的行程极短，稍微用力过大后轮就会抱死，但如果轻了那就几乎没有制动力。而OTK则是相对较软，相对于这两款可控行程长一些，不容易抱死。
然后现在祭出我们国产的车架：Explorer
仿制OTK的骨架生产的，但由于材料和工艺不同，车架整体偏硬，跟OTK特性基本相反，较适合跑凉天，湿地。刹车则是模棱两可的设计……仿OTK的刹车卡钳和CRG的刹车泵，刹车脚感不太好描述……其配件适应性极强，OTK的后轴和CRG的后轴都可以装，其它配件也同理。开起来跟进口车会有很大不同，调校方法也不同。由于其特性，基本调校目的就是争取缓解由于车架偏硬导致的转向不足。方向盘反应也比较奇特，相对于国外产的车架，方向盘给你的反馈很少，即你无法明显地通过方向盘感受到赛车的实时状态，但由于其特性，即使后轮有些许滑动也不会太影响到出弯加速时车身的动态。
我个人感觉国产车架还有很多未完善的地方，尤其是热天赛车转向不足现象太明显，对前胎磨损太过严重，比赛时会比较吃亏。
——————————————————————————————————————————————————————————————————————————–
其余还有几个国内不常见的车架，如Formula K，Arrow，PDB，Praga等。因为我也没开过所以就不编了。总结起来还如专栏之前说到的一样，OTK是入门的好选择，当然也是之后比赛的好选择，而且因为用的人多，技师也都比较熟悉OTK系列的车架，4种不同的品牌贴纸相信也能满足外观党。
中国卡丁车场
※每个赛场的条件，情况都会及时更新，我会尽量保证资料的时效性。
深圳沙井极速赛车场- 目前资源，条件，氛围最好的赛车场，采用的经营模式也是与欧洲相似，是一个一个码房，一个一个车队的形式。所以如果你玩的频率不高的话，甚至不需要自己买发动机，就买一个车架，机器在那里租用就可以。同时好的车队会在比赛的时候直接给你提供更好的机器。我现在就是其中一员（几号码房我就不说了，成广告了233）。但是前提条件是你是有一定水平的，且较喜欢这项运动，他们才会让你使用更多的资源。同时那边不定时改变赛道方向。
赛道相对简单，很宽，考验的主要是车手的体能，是很高速的赛道，同时由于年中温度极高，真想练的话需要有很大的决心。而且给赛车的压力也很大，轮胎不到100圈就磨没了，还有上周在深圳练车，修过的发动机用了3天就又拉缸了……开好这个赛道要胆大心细，以尽可能柔和的小幅度的打方向动作来过弯，并尽量避免反打，如果发生轻微打滑就会损失不少时间。像这样的高速赛道，你认为很简单，但所有人都认为这很简单，所以就会变得很难……因为你想比别人快就需要从所有可能的弯道挤出任何一点时间。
李青原车载 2015(作业用）深圳沙井卡丁车练习片段
（MAXXIS SLR+IAME X30 车重165kg下轮胎由新到旧标准时间为42～43秒一圈，快车手可以做到41尾，好天气下甚至可以更快）
佛山三水森林赛车场- 同样，条件很好的赛车场，稍逊于深圳，各类设施都和深圳相似（其实就是一家子）。其难度要比深圳高出不少，是个复合赛道，对车手的技术有一定要求。各种类型的弯道全部都有。赛道对轮胎比较友好，没有沙井那么费胎。特定的赛道条件下比较考验车手利用侧滑过弯的能力。
李青原车载 2月威胜小型赛车锦标赛 125cc专业组 三水森林赛车会
（MAXXIS SLR+IAME X30 车重165kg下轮胎由新到旧标准时间为45～46秒一圈）
PS：以上两个场地常常举办会赛，在7，8月会一起举办联赛，同时与香港那边有合作（HKKC）。总之绝大部分活跃的卡丁车手都在这里。深圳是2015年揭幕战场地，三水是2015年总决赛场地。另外，南方不是很待见ROTAX MAX哦。
上海国际卡丁车世界（上赛道卡丁车场）-上海国际赛车场里面的卡丁车赛道。也是复合赛道，赛道很漂亮。2015年ROTAX MAX都在这里举行，还有SRA（大众的赛车之星培养计划）的卡丁车赛也是。同时还有开始的stop and go的直道-掉头弯路段后从T12起进入连续弯，是需要车手高度集中的路段。也考验车手寻找线路的能力。
—————————————————————————————————————————————————————————————————————————————-
上海奉贤MAX-Light(流光速)卡丁车场- 一个比较小的卡丁车场，大概900米长？2015年的第二站就在那里举行。赛车解说员叶飞有时会光顾哦～赛道宽度还好，偏滑，只有两个刹车点，想开快的话不仅要尽可能找到最佳的刹车点，还要在不多的高速弯处下工夫，要尽可能快但又不会使后轮打滑。比较特殊的是第二个刹车点的弯道有坡度，弯心比较高，所以入弯要尽快切弯心，否则车会往外搓。还有一点是因为沥青比较细，所以新胎下地不一定会立刻做出比较理想的圈速。————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————
北京新港卡丁车场- 出名的就是它的麦当劳弯，以及大直道后的大抛物线弯。恐怕到哪里也不会找到像这样的弯道了。。现在新港补充了一轮技师，还有一个很有经验的巴西技师，因此赛车维护及调教方面也较2015年初好了很多，同时娱乐车也都进行了翻新&换代，条件比以前好了一些。这个赛道非常非常窄，也几乎没有缓冲区，弯道多而紧凑，而且都是复合组合弯，走线和油门控制非常非常重要。麦当劳及其考验你对低速下油门及方向盘的操纵能力，而抛物线弯则是在长直道极速的情况下，通过刹车或松油调整车身后，全油门顶进连续向右的直角弯。并且其它弯道也都非常困难，对手臂的力量及敏捷度要求非常高，同时精神也要保持高度集中，否则直接上轮胎墙……如果真的能攻下这条赛道那会感觉其它赛道都很简单了……（只找到logo……回头再替换一个完整的）最快单圈：53.2s—朱戴维 Tony Kart 2013& IAME X30—155KG
正常单圈：54~56s
李青原车载 北京新港卡丁车俱乐部练习 2015春节前最后一次练习
（PS：北京瑞德万目前还遇到一些问题无法开业，到时再补。所以目前北京室外只有新港卡丁车场了……）
————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————成都CESC流光速卡丁车场-是一条于今年进行重新修建的赛车场，原先本是度假村中娱乐用的赛道，现在改造后则是2015年CKC的一个分站。赛道全新，沥青表面，很粗糙。因此赛车会比较容易推头。整体风格在深圳和三水之间，既有高速赛段也有低速赛段，但弯道数量其实不多。赛道比较窄，因此龙门架（图中黑白格子线处）前后的高速直角弯比较关键，因为这直接决定了之后的大直道的尾速。比较有特点的是2号~3号弯及5号~6号弯，是高速直角弯后转入下坡，并需要迅速制动的低速掉头弯，需要车手有良好的反应速度及体能。
李青原车载 2015 CKC成都流光速站 周六官方练习视频
最快圈速：44.824s—李青原 FA Alonso Kart 2015 & IAME X30—165KG
正常圈速：44~46s（我个人认为之后应该可以做到44.5甚至更快）
北京锐思赛车场-原是北京的房车培训场地，去年下半年开始对卡丁车开放，与其它场地一样采取会员制。赛道非常宽大，没有真正意义上的急弯，因此线路选择上非常自由，对轮胎也非常友好。对于X30等带离合器的入门级专业发动机来说，这条赛道太过高速，以至于后链盘甚至会用到低于70尺的程度。而对于OK级，KZ级的发动机，就比较合适了。
因此如果使用X30，Rotax Max Senior类的发动机，在圈速可以做到53s~54s左右后，再想提升圈速一般都是靠发动机了。另外也因这条赛道的高速特性，卡丁车可以在这条赛道利用尾流效应来追近并实现超越。因此在这条赛道想要超越后迅速摆脱对手显得比较困难，但也相对的，走理论上的最佳赛车线，和较窄的路线并不会影响圈速。所以比赛时看起来会异常激烈。
温州力天梦工厂卡丁车赛道-2014年曾作为中国卡丁车锦标赛的总决赛站场地。今年作为第四分站。赛道比较短，窄，GPS测距大概也就800m左右，但挤着10多个弯。所以跟其它赛道最为不同的就是你在不停地打方向。2014年时，5号弯后的长直道是有类似室内场设计的一样要你连续向右向左打方向的轮胎墙，现在都撤掉后变成了一条干净的直道。
赛道整体较滑，且由于周边环境比较空旷且挨着公路，跑的人少的时候赛道较脏。今年CKC周三周四到场练习时一直在漂移，轮胎根本吃不住地……因此虽然有很多急弯，但是轮胎消耗程度还算可以接受。另外，虽然场地较小，但是坡度变化倒是出乎意料的复杂，跑起来很有乐趣，当然也很累。
如何入门？③- 驶上卡丁车场
很好，总算到了上赛道的时候了，假设你已经有了自己的座驾，那么最后一步就是上好链油，启动发动机了。现在开始就是从〇起步，那么最开始时，自然是学习一些基础的知识，比如姿势，入弯技巧，以及踏板控制等等。
座椅调试 本来想找个场上的图，但是找不到很清楚的……先就这样看吧。
首先注意的是你的座椅位置及发动机的位置。在刚刚买到车后调整座椅和方向盘位置时，一定要确认自己的左右肘部没有触碰到水箱/发动机，并且还要留出一定余量。要不然开上去咯着很难受，而且可能失控时会撞到上面，不仅疼还烫。
然后像上面一样，可以保持胳膊微屈端稳方向盘即可。胳膊不要屈过头或者是胳膊伸直才能够到。方向盘的倾斜角度及重量也可以调整，这个一开始主要看个人喜好，方向盘调得越重转向会越灵敏，但也越累。
脚位也一样，调至腿小幅向后收的程度即可，因为刹车时你需要发力，太缩或者太直都容易使不出力。油门同理，有一定余量才可以更细致地调整幅度。注意卡丁车油门行程相当短，开始时肯定会有一段时间不适应。
然后要注意水温。记得一定要装表。↓中方向盘上的仪表不仅可以记录你的机器工作情况，单圈时间，同时会显示水温。这很重要，因为一旦水温过高发动机很快就会拉缸。记得了解清楚呦。
赛道上注意事项
先看上图，手位保持在3，9点钟位置为合理，而上图左手位则偏低。然后看白箭头，指的是赛车与赛道边缘的安全距离，向赛道旁留出一点余量而不是紧贴边缘，到入弯前再向边缘靠近（如果需要），因为赛道边缘处较脏，一侧轮胎上有土后会影响到接下来进弯，在比赛中，尤其在发车阶段或缠斗时如果你太贴边缘，对方攻击你时你就没有一点活动空间了。因此这是从一开始就要养成的习惯。（注：实际预留空间以赛道具体宽窄而定，有些节奏紧凑的赛道就不要留出这么大的空间）
然后要注意赛道上可能出现的旗语。比如看到黄旗就要开始注意前方可能会发生需要减速的情况，不要超车。红旗就是赛道封闭，返回维修区。绿旗用于赛道恢复正常，赛道开放，及比赛开始时使用。以后讲到比赛部分还会有更细致的旗语解释，到时再详说，以上是最基本也最常见的。
———————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————-
赛道下注意事项
首先是注意安全！回到工作区后要注意周围情况，尤其是当天练车的人很多的时候。然后是讲一下场下需要自己注意对赛车的几个位置的检查及维护。
↓ 定期检查链盘和链盘盖。确认链盘盖无松动，链盘；链条上没有异物，然后检查链盘和前尺的磨损程度，如果已经磨得很尖了要立即更换。然后记得给链条喷上润滑油。当然技师一般会帮你做。但还是记得上赛道前检查是否已经喷好。
清理水箱上的杂物。顺手也摸一下机器和水箱，如果太烫手的话记得要向技师反应。
什么情况下必须向技师反映？
一开始我也是没有了解太多，也因此受伤过。有些故障我们可以感觉得到，有时不多注意可能会导致很严重的后果。
油门未回位—卡丁车的油门由踏板—拉线—化油器连接，通过踏板拉动油门拉线使化油器打开供油。有时可能由于拉线松动或回位簧的问题（如挂钩处磨损等），慢慢会有一定的迹象产生，比如松开油门制动时感觉车依然在往前蹿，发动机依然发出出力时的响声，此时就要向技师反映，并及时排除问题。因为当它完全坏掉时只有两个后果：1. 踩踏板也没有响应，只能停下。2.油门一直未回位，赛车一直向前窜。发生后者的情况时，一般的结果就是上墙，非常危险。
断油—有两种断油的情况。一是突然没有动力，需要松开油门重新踏才能再继续加速，第二种是转速提升地慢，比如长直道无法用尽转速，或低速起步时无力等。一般是油针的问题。第一种情况一般是进气量过高，第二种则是进油量过高，当然还会有更多复杂的情况。
如果进油量过大，当然是会保护发动机，因为油本身会起到冷却发动机的作用，但同时力气会小很多，同时可能淹掉火花塞。进气量过大则会导致发动机磨损，甚至拉缸。总之一旦感觉踩下油门时发动机出力异常时，再在场上多跑几圈，如果问题依然存在就要回来与技师反映。
原文点此
第三章: 罗斯伯格和汉密尔顿之案例分析
在讲解了规则之后，我将把这些规则应用到几个具体的案例上去。在2014年，到目前为止（译注：此文写于2014年）有四场比赛中曾经出现了一位梅赛德斯车手尝试在外面超越其队友。每个案例中，外面的车手都被里面的车手封死了线路。然而，处在里面的车手行驶的线路不可一概而论，有温和的，也有非常激进的。我将以时间顺序进行阐述。
案例1：2014赛季巴林站
在巴林大奖赛中，罗斯伯格有好几次都处在了汉密尔顿的外面。每次他都被（汉密尔顿）激进的封死了线路。第一次发生在第1圈，如下图所示。
在入弯的时候，汉密尔顿恰好在罗斯伯格前面，但是罗斯伯格在过弯的时候赢得了一些位置，基本在出弯的时候和汉密尔顿完全并排，接着放弃了超车。这恰好是里面车手需要给外面车手留空间的临界点，如果发生了碰撞，两位车手都要负责。
在第52圈的时候几乎发生了同样的事情，罗斯伯格再次和汉密尔顿并排，如下图所示，但刚好在出弯前放弃了超车。正如塞纳一样，汉密尔顿制造了一种对手需要考虑是否要放弃以避免碰撞的情形，在这种情况下，如果发生碰撞，两者都负有责任。
在第18圈的时候再次发生了一次意外，罗斯伯格通过晚刹车尝试在1号进行（从内线）超越，但是汉密尔顿通过switch-back重新夺回了位置。汉密尔顿在出弯的时候采取了一个极度激进的线路来封死罗斯伯格的线路，罗斯伯格快速反应避免了碰撞。罗斯伯格接着告诉车队：“警告他，不带这么玩的。”
案例2：2014赛季加拿大站
在发车之后，汉密尔顿尝试在1号弯的外面超越罗斯伯格。在刹车区开始的地方，他和罗斯伯格完全并排，但是罗斯伯格稍微晚了一点刹车，并且走了一个很深的线路入弯以便封死汉密尔顿的线路，汉密尔顿在出弯的时候在罗斯伯格后面，最终放弃了超车。
案例3：2014赛季匈牙利站
在匈牙利站的最后一圈，罗斯伯格尝试在2号弯从外面超越汉密尔顿。罗斯伯格从后面很远的地方过来了，但是更新的轮胎使得他有更快的过弯速度。在过弯进行到一半的时候，汉密尔顿察觉出了罗斯伯格的动机，突然打直了他的方向盘，最终在出弯之前以一种激进的方式防守住了罗斯伯格。这是防守即将要达到被认为可以接受的防守线路的极限。
案例4：2014赛季比利时站
罗斯伯格在过弯的时候处在后面的位置，并且在出弯的时候几乎落后了一个车身的位置。汉密尔顿则行驶在了一条合理的线路上——只是比正常的赛车线路稍微激进了一点。罗斯伯格先是突然往左进行移动以便制造更多的空间，然后维持了一条相对比较紧凑的线路，导致汉密尔顿行驶的线路没有足够的空间。最终两者的前翼和后轮发生了碰撞。
当时罗斯伯格是如何想的呢？托托·沃尔夫的说法是罗斯伯格不是有意要造成这次碰撞，但是他想“发出声音”。正如我希望澄清的那样，针对防守者在这种类型碰撞中所扮演的角色，争论在理论上是合理存在的。他们可以如何激进的榨取防守者的空间？比如汉密尔顿在巴林站的防守，他两次封死了罗斯伯格的线路，当时两车几乎处在完全并排的位置，并且在另外一次激进的线路中差点发生碰撞。还有他在匈牙利的防守，他突然改变了车子的行车线路来封死罗斯伯格的线路，这“深深陷入”了灰色地带。
对汉密尔顿之前的防守仍有怒气的罗斯伯格想在比利时站划出底线。这一次，罗斯伯格在弯道中途选择了一条更宽的线路，但是并没有完全放弃这个弯道。他似乎通过“车子语言”说：“你拥有了赛车线路，但是你不能如此这般榨取我的空间，否则我们将会发生碰撞了。”
迈凯伦车队在1988年至1989年期间曾发生了类似的事情。塞纳以经常制造这种情形而闻名，普罗斯特不得不放弃或者承担在发生碰撞时两者都要负责的风险。最终在1989年的铃鹿站，普罗斯特被逼到绝境并且决定予以反击。
我在积分榜处在领先位置，我告诉车队，“我再也不会开门了。”我之前做这件事情做的太多了，我已经受够了。最终，我们在这个慢速弯发生了碰撞。所有人都认为我是故意的，但我也不想以这样的方式来结束比赛。我在比赛开始的时候是领先的，我想赢得比赛。当他尝试超车的时候，我简直不能相信，因为他从这么远的后方过来，但是我在想，“我不会给他留哪怕是1米的空间了。”正如我说的，我没有开门。——阿兰·普罗斯特
普罗斯特对这次碰撞负有责任。尽管塞纳是从很远的地方过来，但是他以足够的距离并排从而拥有弯心。塞纳此前的速度非常快，但是在碰撞之前车速已经降下来了，并且打方向盘入弯。
如果没有这次碰撞，我们可以看到一个类似于在2007年意大利大奖赛汉密尔顿对莱科宁进行的精彩超越。
进一步来说，普罗斯特的防守线路是不正常的，它看起来像是一个在紧急关头所进行的具有矛盾的决定，而不是一个自然的防守线路。他在刹车区穿越了赛道，并且在发生碰撞之前是自然而然的将车子开向了缓冲区，而不是弯心，正如下面的车载照片。
正如普罗斯特对1989年铃鹿站的事故负责一样，罗斯伯格也毫无疑问对2014年比利时站的碰撞负责。汉密尔顿的线路不是一种不正常的激进线路，尽管这可能会树立一个不好的先例，但是罗斯伯格还是很幸运的逃离了赛会对他的惩罚。但是，我们从 全局的角度来看待这两个事故以便理解为何它们会发生，这点至关重要。两个事故都不是无缘无故而发生的。两个事故都是由于其中的一位车手此前在利用赛车规则的灰色地带，而他的队友尝试要划出一条更为清晰的界限。
（译者：一天 本文经f1metrics授权翻译 原文点我 未经允许 谢绝转载）
第二章: 谁拥有赛车线路？
在赛车规则的第一章《你总要留一点空间！》中，我们分析了在直道上车手应该遵守的一些规则，本文第二章让我们来看看车手在弯道应该要遵守怎样的规则。—-
最复杂的情况是当我们离开了直道进入弯道。两位车手都希望能够行走在最快速的线路上——赛车线路——但是也许没有空间允许两位车手都这样。同时，车手都希望尽可能的阻碍对手。
也许你们有人会觉得很意外，一旦开始过弯，FIA赛事规则几乎没有什么规定，除了车手必须处在赛道范围内！在这种情况下，赛会规则顺从了赛车运动中一些传统潜规则，这些潜规则不是所有的车迷都知道，也包含了一些灰色地带。
-
弯心的争论
让我们来看一下教科书式的弯道超车：进攻者占据内线，在刹车区和防守者并排，并且朝着弯心的方向超越防守者。如果进攻者在弯心的时候处在前面，那么赛车线路的拥有者就没有疑问，防守者必须要放弃。但是如果进攻者只是部分和进攻者并排呢？那么谁拥有弯心？
在进攻者有多少部分并排才能拥有弯心方面，不同的赛事有不同的标准。多年来，随着埃尔顿·塞纳以及迈克尔·舒马赫等车手不断把赛车推向极限以及对灰色地带的探索，F1中的潜规则已经被开拓出来并已成型。现在，通常来说为了获得弯心的拥有权，进攻者在到达弯心的时候必须至少要有半个车身与防守者并排。并且，进攻者不得以太快的速度过弯 ——这种方法被称为俯冲轰炸（dive-bombing）。
让我们来看一下三个例子。
A. 进攻者超过一半车身处在并排的位置
在这种情况下，进攻者在弯心的时候显然有超过半个车身和防守者处在并排的位置。因此进攻者拥有赛车线路的权利。在弯心发生碰撞完全是防守者的责任。
B. 进攻者不足一半车身处在并排的位置
在这种情况下，进攻者仅仅只有前翼和防守者的后轮并排。防守者因此拥有赛车线路的权利。在弯心的碰撞完全是进攻者的责任。
C. 进攻者大约一半车身处在并排的位置
在这种情况下，进攻者的前轴处在防守者的后轴前面，两台车大概是半个车身并排。两位车手都有拥有弯心。如果发生了碰撞，双方都负有责任。在这个区域赛车事故（racing incidents ）可能会发生。埃尔顿·塞纳以制造这种情况而闻名，不管是作为进攻方还是防守方，另外一位车手此时需要决定是否需要放弃以便避免碰撞。
请注意这不是一个新的或者具有争议的指南。比如这基本是和一本1994年发行的《The Williams-Renault Formula 1 Motor Racing Book》（威廉姆斯-雷诺F1赛车运动书籍）所展示的规则是同一套（译注：下图的内容和此文一致，注意行车方向是由上至下）。
-
switch-back超车
在发夹弯，有另外一种超车方式，有时候被称为switch-back。如果防守者走内线，进攻者可以尝试走外线。这会造成“晚弯心”（later apex）现象，在出弯的时候会有一个更直的线路，因此会有更快的出弯速度。
为了应对这种进攻方式，防守者经常通过在出弯的时候延缓踩油门以便在弯心处拖延（linger at the apex）。因为进攻者必然要越过防守者的线路，所以这种方式会对进攻者造成阻碍。这样一来，进攻者在防守者加速之前都无法加速出弯，这削弱了进攻者在出弯时的优势。
在弯心拖延是一种可以被接受的防守方式，但是拖延的程度并没有硬性规定。很显然，车手不可能完全停车，但是除了这个之外没有清晰的指南。在2001年于霍根海姆举行的德国大奖赛中，巴里切罗对库特哈德表达了愤怒情绪，前者认为后者在通过stadium赛段的时候拖延过度了。
-
行驶在外线
在内线被超车的防守者有时候会利用外线来尝试守住位置，反之，进攻者可能会在外面尝试超越走内线的防守者，赛车历史上一些最伟大的超车就是通过这种方式来实现的。
根据上述的第5点（译注：弯心的争论），如果在外面的车手在弯心的时候已经有半个车身超过了对手，那么他们有资格进行超车从而沿着赛车线路走内线。一个例子是在1986年匈牙利大奖赛，尼尔森·皮奎特在外面通过一个不可思议的四轮漂移超越埃尔顿·塞纳。
如果走在外面的车手在弯心的时候领先的距离不够，他们可以继续行驶在外线。在这种情况下，出弯的时候可能会存在潜在的争议。在外面的车手自然而言想继续行走在外面，而行走在里面的车手想通过开往赛道边缘以便能够获得一个更快更直的线路。在出弯的时候谁拥有赛道？如果出现了碰撞，谁该负责？
这种情况的争论持续了数年。在1977年荷兰大奖赛，马里奥·安德烈蒂在Tarzan回头弯坚守了外线，最终与詹姆斯·亨特发生了碰撞，后者稍微领先安德烈蒂并且行驶在赛车线路。
两位车手各执己见。
发生碰撞的时候我正好行驶在一个完美的线路上，我接着好像起飞了。。。这太疯狂了——詹姆斯·亨特
我在外面行驶并尝试超车，接着他碰到了我的轮胎并把自己撞出去了。——马里奥·安德烈蒂
当今舆论会认为安德烈蒂是错误的。指导原则是为了在出弯的时候获得赛车线路，处在外面的车手必须至少要和里面的车手持平（前轴和前轴保持一致）。取决于弯道以及赛车类型，过弯的时候，处在外线或者内线的车手都有可能更快，这意味着，处在外面的车手从入弯到出弯的过程中有可能进步或者退步。这是车子之间在出弯的相对位置——不是入弯或者弯心——在判断这些案例的时候这点至关重要。
如果在里面的车手在出弯的时候落后了，他们必须为外面的车子留下空间。
如果里面的车手在出弯的时候领先了，那么外面的车手有应该放弃超车或者采取躲避措施以避免碰撞。
在这种情况下，里面的车手在出弯的时候可以自由的往外面驶去。他们应该要大概行驶在赛车线路上——但不是非常的严格，因为他们在入弯的时候比正常的赛车线路要更加的靠内——他们有一些灵活度来决定以何种程度的激进方式来对其对手进行“关门”。而何种程度的激进方式可能是现代赛车最具争议的灰色地带。接下来我们就可以讨论罗斯伯格/汉密尔顿的案例了。
—-
在经过两个章节对赛车规则的一些分析之后，本文的最后一个章节将针对罗斯伯格和汉密尔顿的一些具体案例进行分析。敬请期待！
（译者：一天 本文经f1metrics授权翻译 原文点我 未经允许 谢绝转载）
-
该回复由
