@阿亮
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很有内容的文章，技术性很强，略难懂。。。一个建议：字体再大一点阅读起来会舒服很多。。。最后，表示支持
多谢支持！字体太小是电脑端还是手机端？
1925年Lorraine-Dietrich B3-6
第3届勒芒24小时耐力赛于1925年6月20日至21日举行，由两名法国车手Gérard de Courcelles和André Rossignol驾驶的5号Lorraine-Dietrich B3-6获得冠军（129圈），4号B3-6则获得第3，另外还有一辆6号B3-6只跑了33圈而未完赛。
值得一提的是，“勒芒式发车”第一次被采用，在收到发车指令后（法国国旗），车手需要跑到车子那边，然后发动车子。在这次比赛中，驾驶51号的Amilcar的法国车手Marius Mestivier在一次事故中丧生，这是勒芒24小时耐力赛的历史长河中，首位失去生命的车手。
来自法国的Lorraine-Dietrich曾经生产了众多飞机引擎，他们在1923年举办的首届勒芒24小时耐力赛中曾经派出3辆B3-6参赛，不过最好成绩是7号B3-6获得第8名。次年，他们在勒芒斩获了第2和第3名。B3-6搭载一款3.4升的六缸引擎。
1924年宾利3 Litre
John Duff (宾利车子的驾驶座) 以及Frank Clement 坐在宾利3 litre里面 在1923年第一次举办的勒芒24小时耐力赛中，John Duff和Frank Clement驾驶的8号宾利3 Litre尽管创造了9分39秒的最快圈速，但是最终只取得了第4名，而在1924年于6月14日至15日举行的第2届勒芒24小时耐力赛中，依旧由John Duff和Frank Clement驾驶的8号宾利3 Litre一举夺魁，为宾利赢得了历史上第1个勒芒冠军。
宾利3 Litre是宾利历史上第1个量产车型，于1921年开始量产，它所搭载的发动机是历史上第一个每缸4气门以及顶置凸轮轴的量产发动机。最大马力为70匹（52千瓦），这使得3 Litre可以达到129公里每小时的极速。
后轮刹车在1924年才引入，这辆车子因此开始使用四轮刹车。
获得1924年勒芒冠军之后，从左到右：Frank Clement, W.O. Bentley, and John Duff 1923年Chenard-Walcker 3-Litre Supersports
1923年5月26日至27日，在法国举办了历史上第一次勒芒24小时耐力赛，当时的拉-萨森赛道长度为17.262公里，总计有33辆车辆参加了比赛，平均时速92.064公里每小时，最快圈速是由8号创造的9分39秒。最终获得胜利的是来自两名法国车手André Lagache和René Léonard驾驶的9号Chenard-Walcker 3-Litre，这辆车子共计跑了128圈，折合2209.536公里。排在第2的是一辆10号Chenard-Walcker 3-Litre，落后第1名4圈。
Part 5
前言
自 从进入C组以来，从C6赛车到88年的C9，索伯在勒芒屡次受挫。与其联手的梅赛德斯-奔驰也一直被1955年勒芒灾难的阴影笼罩着。直到1989年，索 伯-梅赛德斯的C9“银箭”赛车终于结出了胜利的果实，夺得了举世瞩目的勒芒冠军。在本专辑的最后一集故事里我们一起回顾一下“银箭”回归背后的各种故 事。
首先通过下面这段视频，我们一起重温当时”银箭“赛车获胜时组队巡航的威风场面（时长4:51）。
“银箭“回归
继88年C9创造佳绩之后。1989年，车队对C9进行了更一步的改进。奔驰对引擎 进行了多项升级，引擎换装了全新的16气门、每缸四气门气缸盖，一改以往的每缸两气门，大幅提高换气效率。新的5.0升V8双涡轮增压引擎命名为 M119，在冬季进行了密集的测试，引擎供油系统也进行了优化，油耗降低的同时能爆发出强大的扭矩，正常比赛状况下动力输出为720马力，排位赛时火力全 开甚至能达到800马力。拥有一颗强大心脏的C9赛车已经做好准备，在赛场大放异彩。
1989年初，索伯C9赛车依然身披深蓝色的AEG测试版涂装，如果就这样发展，这一年的赛车应该还会是AEG电路涂装，然而历史给了我们更大的惊喜。
梅赛德斯奔驰首 席执行官WernerNiefer博士委托索伯车队将一辆银色的C9赛车带到当年的日内瓦车展，C9赛车体型健硕，全身的银色令人印象深刻。Niefer 教授将银色的赛车展示给奔驰公司董事会，并且表示赛车要身披银色涂装参加比赛。然而董事会的大多数人起初并不同意，因为看到它就联想到55年酿成惨剧的银 色300 SLR赛车，在公司的政治层面压力太大了。最后Niefer教授拍着索伯的肩膀说：“他们都是优柔寡断的“女人”。不用理会他们。把赛车涂成银色，这是最 后决定！“让我们看看这位把“银箭”带回赛场的强有力的领导者。
保时捷、捷豹都哪里去了？
1989 年世界运动车锦标赛是属于索伯-梅赛德斯的，新的C9赛车一投入比赛就横扫千军，全年仅有一个分站冠军旁落对手。最终毫无悬念的夺得车手与车队双料冠 军，Auto sport杂志更将C9评为了1989年度赛车。这一年，是属于奔驰的。（想想就在88年的F1赛场，迈凯伦的MP4/4赛车同样也是统治了整个赛季，也 同样“不完美”地失掉了一个分站冠军）。
当然，全年比赛的焦点还是勒芒24小时耐力赛，由于某些政治原因，这一站当年并不在 世界运动车锦标赛赛历之列。在上集故事中讲到，88年因为C9赛车下压力过大导致爆胎而没能参加正赛，这一年车队不得不调低下压力，以谋求轮胎有更好的表 现。同时C9面对着诸多劲敌：八十年代的勒芒是属于保时捷的，即使到了八十年代末，在厂方支持下的 Joest Racing车队的 保时捷962C仍然实力雄厚；88年刚夺得勒芒冠军的Tom Walkinshaw （TWR）车队捷豹XJR-9赛车也是风头正劲，派出了四辆赛车的豪华阵容。
但是C9的实力在排位赛就已经显现出来，61号与62号赛车包揽一二、头排发车，在Mulsanne大直道极速超过了400 km / h，创下了当场比赛的速度第二快。当时速度最快、也是至今勒芒极速的纪录保持者标致 WM P88赛车，达到了407km / h。（出于安全考虑，为了防止这样恐怖的极速愈演愈烈，1990年Mulsanne大直道被改造加上了两个弯角以降低速度，这样的极速纪录也许再也不会被打破了。）
然 而，好运并没有刻意照顾奔驰车队。Jochen Mass驾驶的63号赛车在排位赛的第一圈变速箱的第五档崩溃，没能与队友一起在前排发车，车队紧急维修。两辆捷豹紧随C9之后占据第二排，962C排在 第五，其余两辆XJR-9也全部挤进前八，C9的故障引发了人们对赛车可靠性的担忧，甚至有人认为这场勒芒会是保时捷与捷豹的较量。
勒芒漫长的24小时里，什么状况都有可能发生。幸运女神也跟索伯-梅赛德斯开了个玩 笑，让这场比赛从一开始就令人提心吊胆。由于缺乏下压力，C9在较慢的弯角速度不足，难以与对手拉开差距，甚至被XJR-9超越，捷豹为了冠军杀红了眼。 好在C9直道的高尾速弥补了这一缺点，并且1号与4号捷豹在第一和第二圈就因为爆胎分别进站，延误了比赛进程。2号捷豹与NISSAN R89C赛车发生碰撞，事故导致R89C直接退赛，XJR-9自己也不得不进站维修车身部件和排气系统。捷豹把注意力全都放在了全场领先的3号赛车，直到 第四个小时变速箱发生故障进站维修。
期间发生的事故让索伯-梅赛德斯车队也心里一惊，由Manuel Reuter驾驶的63号C9压到了赛道上的碎片，损坏了赛车的右侧底板，不得不进站维修。Jean-Louis Schlesser的62号同样压到了碎片，被迫增加三次额外进站修复赛车。此时，来自Joest Racing的粉红色保时捷962C取得了领先，并且奋力向前冲，但是好景不长，在凌晨时分赛车水箱漏水进站维修耗费了大量时间。到了赛程过半的时候，名 次排序分别是捷豹、索伯、索伯、捷豹、捷豹、保时捷。。。。。。
周日早上，捷豹的灾难真正来临，4号赛车变速箱卡在三档进站维修了70分钟，2号赛 车由于发动机气门问题退赛。两辆索伯C9对场上唯一一辆第一集团的捷豹展开了强势围攻，这辆XJR-9也终于因为变速箱不堪重负在维修站歇菜了将近一个小 时，自此捷豹失去了全部胜利的希望。两辆领先的C9赛车一路高歌猛进。然而索伯-梅赛德斯的意外还没有结束，到了比赛快结束的第23个小时， 61号赛车变速箱卡在了第五档，要命的是这个问题没法立即修复，幸运的是，车手Kenny Acheson最后还是成功地坚持到了终点。
事 实证明，新的C9赛车可靠性有了质的飞跃。即使出了一连串意外，最终63号赛车率先冲线，61号紧随其后、包揽前排，力压 Joest Racing的保时捷962C。多次进站维修的62号赛车则拿到了第五（让人联想到今年保时捷第十七个勒芒冠军，三辆919 Hybrid赛车也是一、二、五冲线噢）。三辆银色赛车组成“银箭”车队绕场一周，历史在此刻定格，索伯与梅赛德斯奔驰的联姻终于修成正果。索伯一扫过去 在勒芒的失意，所有对于赛车运动的激情、投入和努力，在此刻得到了回报，站上了勒芒最高领奖台。奔驰对于55年勒芒灾难的阴影在此时云消雾散，继1952 年之后再次夺得勒芒冠军，这是一场属于“银箭”的胜利。
总结
通过下面的视频我们一起重温当时比赛的经典瞬间（时长1：58)。
这 期专题故事写到勒芒冠军这里告一段落，但是“银箭”赛车的辉煌并没有就此结束，因为这个来之不易的勒芒胜利使得索伯与梅赛德斯的合作更加紧密，基于C9之 后更有强大的C11，以及后来的C291赛车。对于皮特-索伯，这个冠军更坚定了他在赛车运动领域继续下去的决心，作为一支私人车队挺进F1，“索伯车 队”人尽皆知。对于奔驰，这个冠军成为了“银箭”新的起点，彻底走出了往事的阴霾，丢掉了所有负担在赛车运动不断的从胜利走向胜利，有了曾经在DTM的称 霸，更有如今F1的无人能敌。
请继续关注我们工作室未来的故事，了解你不知道的索伯-梅赛德斯。
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Part 4
这一期故事我们终于讲到C9赛车了！ 关于C9的故事远远不止89年勒芒冠军那么简单。也许是因为89年勒芒冠军车前大大的奔驰标志，导致很多车迷喜欢将C9赛车称为“奔驰C9”，但是其实这辆赛车在开发初期仍然是一辆原装的索伯赛车。这一期故事我们一起回顾C9的诞生以及索伯与奔驰的强强联合的故事。
在我们开始讲故事之前，请通过下面这个视频一起来欣赏一下AEG涂装索伯C9赛车的细节以及奔驰V8引擎特有的咆哮声（时长2:33）。
C9——依旧还是一辆索伯
其实我们熟悉的索伯C9赛车早在1987年就已经亮相，所以在上集故事中提到的C8赛车此时已处于过渡阶段，车队已经把大部分精力放在了新赛车上。在C9研发的初期，其实索伯并没有得到奔驰厂方的支持，除了引擎之外，还是一辆纯正索伯血统的赛车。
C9的底盘完全由Leo Ress以及另一位工程师主导设计，车身仍旧采用铝合金单体壳，抗扭转的强度与前辈相比有了大幅度提升。由于C8赛车的空气动力学性能落后于对手，C9在这方面进行了重点加强，对地面效应的利用效能提高了两倍。新赛车的轮胎供应商从固特异换成了米其林，我们甚至看到“米其林轮胎先生”卡通形象出现在赛车车身上（还记得我们的出的“米其林特别故事专辑”吗？）。
从当时的一些细节我们可以体会到在经费与人员都很紧张的私人车队打造顶级组别的赛车有多么不易。Leo Ress甚至把一些不影响赛车性能的设计工作交给了索伯本人，这个清单列表非常长，囊括了诸如赛车头灯、座椅调节、挡风玻璃清洗等等诸多细节。在这样相对简陋的条件下设计出一辆如此优秀的赛车，在今天看来简直不可思议！
在1987年赛季，Kouros香水依旧赞助全年的五站比赛，其中包括勒芒24小时耐力赛。而新的赞助商SAT化学公司则赞助了另外四个分站的比赛，所以 赛车的涂装（在这四个分站中）换成了SAT ADDITIVE（燃油、润滑油等的化学添加剂产品）涂装。别问我们熟悉的“银箭”涂装去哪里了。那还是两年之后的事情。
在87年的世界运动车锦标赛，C9赛车在银石1000km第一次亮相便一鸣惊人、摘取杆位，比赛中曾一度领先，但是由于后悬架出现问题退出了比赛。
同年的勒芒24小时耐力赛，索伯派出了两辆C9。车手阵容中除了有勒芒斗士Henri Pescarolo，还有如今在北美赛车界叱咤风云的Chip Ganassi。可惜被寄予厚望的C9赛车在勒芒的首秀表现令人沮丧，开赛仅三个小时，Mike Thackwell驾驶的62号C9处在第四位，却因为变速箱故障被迫退赛。61号赛车也没能幸免，在午夜时分，传动系统崩溃、无法修复。伴随着无数退赛，87年对于新出炉的C9不是一个顺利的赛季，Kouros也结束了与索伯车队的合作。但是这又如何呢，就像上集故事所说，索伯车队迎来了实力雄厚的伙伴——梅赛德斯-奔驰厂队的强势加盟。
翻开新的篇章——索伯-梅赛德斯
1988年索伯成为了奔驰厂队（说到这里，想起几年前布朗F1车队摇身一变变成奔驰银箭厂队），车队得到一大笔经费支持。当时奔驰集团旗下生产电气设备的子公司——AEG成为了车队的冠名赞助商。赛车由此也变为了深蓝色的电路涂装。 车身上的AEG-Olympia 是AEG旗下办公设备的品牌。
成为了厂队，技术支持当然少不了，奔驰专门派出四位机械师在所有的比赛中为赛车的引擎和变速箱提供技术支持，在专业技师的协助下，88年的C9赛车得到了全方位的提升。Jean-LouisSchlesser、Mauro Baldi与JochenMass作为领衔车手驾驶“一号车”C9。而“二号车”在车队内部则被赤裸裸地称之为“训练车”。
然而幸运女神似乎总是与索伯偏偏在勒芒擦肩而过，1988年的勒芒24小时耐力赛索伯-梅赛德斯依旧颗粒无收，连续第四年没有赛车完赛。在排位赛中一辆C9在Mulsanne直道右后胎爆胎。索伯于是向轮胎供应商米其林询问：“能保证这种情况正赛时不再发生吗？”米其林方面给出的答案是：“不确定。”米其林研究后发现，造成这起事故的原因竟然是C9赛车性能太优异！赛车在勒芒大直道达到极高的尾速，精良的空气动力学设计产生的巨大下压力，使得赛车的后轮不堪重负。车队马上与梅赛德斯紧急商讨，由于奔驰对1955年的灾难记忆犹新，害怕正赛时酿成大祸，所以车队艰难的做出了退赛决定。继C8起飞事故之后，C9的第二次勒芒之旅也没能进入到正赛。
（看到这里我们突然又联想起十年前F1美国站的米其林轮胎门事件）
经历了赛季中的低谷，车队对赛车引擎持续进行改进，米其林子午线轮胎的优势也渐渐显现出来。C9拿下了88年世界运动车锦标赛余下五场比赛中的三场，Jean-Louis Schlesser最终拿到了年度车手第二名，车队也同时摘得了年度车队第二名，索伯-梅赛德斯已经离冠军越来越近了。
下集预告
C9赛车将要发生蜕变，我们一起见证”银箭“赛车的辉煌，敬请期待本专题最后一期！
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Part 3
直到1987年底，奔驰的工程师们仍然是利用自己的业余时间来帮助索伯车队打造赛车，即使这样，这支”私人”车队依然是保时捷厂队强有力的竞争对手。故事讲到了第三集，怎么万众期待的名字——索伯-梅赛德斯还没出现呢？各位莫急，这一集就为你细细讲来。
保时捷终结者
虽然在85年的勒芒比赛受挫，但是索伯仍然对C8赛车的实力充满信心。为1986年赛季做准备的同时，车队迎来了冠名法国著名品牌YSL圣罗兰赞助赛季中的五站比赛，赛车换成了鲜明的深蓝底色白色字体的KOUROS（香水）涂装，这对于车队来说是非常重要的一步，有了充足的资金支持，车队投入了两辆C8参加86年全年的世界运动车锦标赛。
然而脱胎于C7的C8赛车，虽然奔驰引擎提供了足够的动力，但是在空气动力学下压力方面与强大的竞争对手——保时捷956、962C以及Tom Walkinshaw （TWR）打造的全新捷豹XJR-6赛车相比还存在一定差距。赛季前期的最好成绩就是在银石1000km获得了第八。当年的勒芒24小时耐力赛中，车队再一次受挫，发动机以及变速箱故障导致两辆C8在夜幕降临之前全部退赛，使得这支瑞士车队的车迷都感到非常失落。
86年8月份纽博格林1000km比赛开始前，天气恶劣、瓢泼大雨，但这里却成了索伯车队的福地。大雨导致的低能见度使得两辆保时捷厂队Rothmans涂装的962C稀里糊涂的撞在了一起，受损严重，双双退赛。迎来转机的C8赛车击败了其余保时捷客户车队的956，一举夺得冠军。虽然略带幸运，但又如何呢，这可是车队进入C组以来的首场胜利，全队上下士气大振。对于奔驰来说，这是三十年来搭载奔驰引擎的赛车在国际大赛首次获得胜利，索伯与奔驰的关系更加亲密了！值得一提的是，夺冠的车手中的其中一位就是大家都熟悉的四届勒芒冠军——法国车手Henri Pescarolo。
不断胜利，终成联姻
1987年的世界运动车锦标赛，索伯C8赛车在此时已经处于过渡阶段（为什么是过渡呢，这里先卖一个关子，详情请看下集故事），车队其中一辆C8卖给了法国的Noël del Bello车队参加比赛。也许是命中注定，87年的勒芒24小时耐力赛对于C8赛车依然是悲剧，Noël del Bello车队的C8仍旧没能坚持到最后。
然而当年的另外一场比赛对于索伯车队意义非凡：在Bilstein Super Sprint（长途耐力比赛），这是保时捷以厂队身份参加C组的最后一场比赛，拿下这场比赛对于保时捷来说至关重要，所以保时捷用尽了全力，962赛车由德国车手前勒芒冠军Hans-Joachim Stuck驾驶，并且保时捷对赛车进行了极致的轻量化升级。但是最终由Schlesser驾驶的C8赛车奇迹般的战胜保时捷厂队拿下了该场比赛的胜利，索伯又一次使保时捷的美梦破灭了！
这场胜利对奔驰是一支猛烈的强心剂。恰逢戴姆勒-奔驰汽车公司的管理层发生变动、新上任的副董事长Werner Niefer博士对赛车运动有着非常积极的态度。最终梅赛德斯-奔驰在1988年下定决心，以厂队身份支持索伯车队，此时终于有了我们熟悉的名字：索伯-梅赛德斯车队。
下集预告
成为了奔驰的厂队，索伯车队如虎添翼，索伯C9赛车马上就要登场了，敬请期待下一期！
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Part.2
1983年勒芒24小时耐力赛保时捷956赛车包揽前十的美梦破灭了，你知道打破美梦的是谁吗？1999年勒芒24小时耐力赛著名的奔驰CLR赛车起飞事故人尽皆知，如果我说CLR不是第一辆起飞的奔驰赛车，你会感到惊讶吗？新一期的故事，咱们就从这里说起。
“完美”破坏者
如 果从头查阅1983年勒芒24小时耐力赛的成绩单，你的眼睛会被无数保时捷956赛车淹没。但是请你再仔细看一遍，你会发现956赛车包揽前十的美梦破灭 了，打破美梦的不是别人、正是我们故事的主角——索伯车队。虽然此时索伯赛车还不具备争夺冠军的实力，但是一颗勒芒未来的新星正在冉冉升起……
经 过C6赛车在C组的初次试水，在三位奔驰工程师Leo Ress、Rüdiger Faul以及Hans-Helmut Jülicher的协助下，索伯决定继续开发C7赛车。此时Leo Ress虽然从奔驰去到宝马工作，但是这并不影响他帮助索伯开发C7赛车的底盘。（下面是当年索伯与Leo Ress一起工作的老照片）
在C组打拼，私人车队要有大靠山才能取得更大的胜利，这也 是索伯一直谋求的。在Rüdiger Faul的鼎力协助下，C7的空气动力学测试悄悄的从斯图加特工业大学转移到了奔驰公司的风洞中心。在某一个夜晚，Rüdiger Faul故意安排奔驰董事会成员与C7赛车“偶遇”，造就了索伯与奔驰高层的第一次接触，成功的在奔驰面前刷了存在感。
基于之前与宝马的良好合作，C7赛车的发动机换成了宝马3.5升直列六缸自然吸气发动机，能够输出475马力。这台引擎本打算在C6上就投入使用，但是当时并没有研发完善。
由 于经费限制，C7赛车仅仅打造了一辆，1983年的首秀便是在勒芒24小时耐力赛。当时无敌的保时捷956赛车如日中天，C7赛车虽然取得了第九，但是对 于索伯这支私人车队仍然是巨大的成功，要知道当年比赛的前十一除了C7全部都是956！索伯成功阻止了保时捷统治前十，保时捷自己也不得不承认“没有人是 完美的！”
第一辆起飞的“奔驰”
虽然抢到了第九，但是宝马发动机的动力绝不足以撼动保时捷的统治地位，因此索伯开始为新赛车寻求更强大的引擎。从之前跟三位奔驰工程师的合作，索伯想到如果赛车能用上奔驰引擎那就再好不过了，于是三位工程师与奔驰研发中心引擎部门的主管Hermann Hiereth取得了联系。然而在国际赛事中使用奔驰引擎并没有那么容易，因为1955年勒芒灾难的阴影依旧笼罩着奔驰高层，对于回归赛车运动奔驰依然犹豫不决。（下图：1955年勒芒事故的惨况）
经过多方不懈的努力，索伯车队终于与奔驰达成了非官方的合作，奔驰只以支持客户的形式为索伯这支私人车队提供引擎，这也标志着奔驰时隔30年重返赛车运动。由于奔驰没有多余的人员，索伯自食其力，找来了自己的老朋友——引擎专家Heini Mader，Mader完全利用自己的业余时间和假期为车队打造引擎并且跟随车队在比赛时提供帮助。通过加装两具KKK出品的涡轮增压器（与保时捷956同款——原来是“双十一爆款Turbo”），将用于民用车的奔驰M117引擎改造成了纯粹的C组赛车引擎，正常工况下能爆发出700马力的动力。
Leo Ress此时已经成为索伯车队的一员，负责设计全新的C8赛车。C8的底盘基于C7赛车的铝合金单体壳打造，为了能容纳新的奔驰涡轮增压V8引擎，车身结构做了大量的改进。
1985年，由几位工程师利用自己业余时间帮助打造的C8赛车终于亮相，然而C8在勒芒的首秀并不顺利。练习赛时，由John Nielsen驾驶的C8赛车在Mulsanne直道的末端以350km/h的速度起飞，做了一个完整的360度空翻，虽然是“幸运的”轮胎先着地，但是赛车严重受损，无法参加正赛，还好Nielsen并无大碍，车队只得选择退出。看来于参加1999年勒芒耐力赛的CLR并不是第一辆腾空的奔驰赛车。
下集预告
C8赛车的起飞并没有停止索伯的继续研发，关于C8的故事还没有结束，敬请期待下一期！
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彩蛋篇——GTR R32 @ SPA
想不到吧！《斯帕24小时耐力赛名车赏析》专辑竟然还有彩蛋篇？
没错！我们傻豹豹赛车工作室的成员也喜欢玩彩蛋的不是？这一次的彩蛋，我们想跟大家介绍一下日产GTR R32战神在斯帕的一些故事。希望这篇彩蛋能带给各位车迷带来惊喜……(后天，我们继续会有更大的惊喜呈现给各位读者)
彩蛋前言：
大家对日产GTR R32的认识并不比我们少。东瀛战神，哥斯拉。各种厉害的名字都无法描述当年GTR R32在赛场上的雄姿。我无需重复GTR在日本本土的Group A JTCC (All-Japan Touring Car Championship) 比赛中的连胜纪录，也无需重复他们在澳门东望洋大战来自德国DTM (190E EVO+ E30 EVO)战车的历史。但是这次彩蛋，我们必须着重说说哥斯拉在”客场“——比利时斯帕赛道迎战来自欧洲本土高手的故事。这一役，正是改变欧洲人对日产GTR看法的一役。
GTR R32 当年在澳门东望洋的胜利含金量还是相当高的 这里我们附上GTR R32在1992年斯帕24小时比赛的精华片段。涵盖了从赛前准备、车检、一直到正赛的记录，这是专门给各位车迷准备的（时长1:04:35）。不过还是建议你先花5分钟看完我们的故事再慢慢欣赏视频！
从GT游戏说起……
近年来日产冠名的GT Academy培养了一批又一批年轻有为的车手，给予他们从赛车游戏《Gran Turismo》走向现实赛道的机会，而这个项目终于在今年年初以12小时Bathurst冠军的优异成绩回报了日产。虽然GTR R35 GT3赛车近年来在斯帕欠缺点运气，但我们丝毫不怀疑GTR在耐力赛中的实力。因为他的老前辈R32早在二十多年就曾通过斯帕24小时耐力赛双料冠军证明自己的实力。我们今天的“彩蛋”故事就是这样开始的……
想当年……
早在上世纪80年代中期，随着日产在欧洲大陆（特别是勒芒24小时）的参赛越来越多，日产计划在欧洲设立自己的前沿基地（与此相似的是丰田也早早的在欧洲设立了自己的欧洲基地TTE, TOYOTA TEAM EUROPE）。在减少两半球运输成本之余，充分吸收欧洲当地的赛车人才，强化自己的赛车团队。于是1988年在英国的Milton Keynes 设立了第一个欧洲赛车基地，这个基地最大的作用就是为日产在勒芒以及欧洲各地的房车赛做研发准备。
虽然我们前面刚刚提了不少R32，但是日产欧洲部最早推出的房车赛”产品“是R32的老爸，R31 GTS-R 。这辆车不仅参加了当年的ETCC 欧洲房车锦标赛，还曾到访斯帕24小时耐力赛一试身手（当年ETCC分站之一，与现在勒芒24小时是WEC当中一站的性质一致）。成绩如何？总成绩第六！不赖不赖！
哥斯拉出没，请注意！
GTR R32在1990年一经推出，靓丽的成绩就吸引了大家的目光。在JTCC 六站全胜（杆位+冠军，全扫，毫不客气啊），日产也迫不及待的将这款最新的利器带去欧洲，与真正的高手决一高下。不过，等一等……
CALSONIC涂装的赛车还夺得了1990年JTCC的年度总冠军 日产也是相当聪明的，他们在第一年并没有带他们的赛车参加最高级别GROUP A，而是聪明的选择了量产车级别的N组。oh……一个不小心，R32就顺利地拿下了1990年斯帕24小时耐力赛N组的冠亚季军。一举包揽了领奖台！这可怎么行啊？欧洲人的脸往哪里放好？毫无疑问，这确实是震惊了欧洲车坛。
使用N组规格的GTR R32在斯帕比赛。两盏大前灯说明了24小时耐力赛的特色（日夜不间断地比赛） 跟我们专辑的彩蛋一样，日产GTR让欧洲”列强”们在次年继续惊喜不间断。吸取了之前参赛经验，1991年日产带着GROUP A规格GTR R32参加斯帕24小时的比赛。这一次，日产请来了全欧洲阵容的赛手，Anders Olofsson, Naoki Hattori 还有 David Brabham 。是的。这一次，哥斯拉发威了。这辆白色哥斯拉从杆位带出，一直以领先的姿势领跑了24小时，最终顺利冲过终点（我们看F1从杆位到终点胜利比较多，但是在24小时的比赛中要以 Pole-to-Flag形式完赛，确实有相当难度的），赢得了日产首个斯帕24小时的冠军（比起”小厂”马自达，人家早在81年就已经在该项目清单中打钩了！详情请参考我们斯帕专辑的Vol.1的故事介绍）。不仅如此，在N组方面，R32也继续发威，连续第二年获得N组冠军。（同年，GTR R32由长谷见昌弘获得了日本JTCC GROUP A的总冠军，GTR二连冠。）
在1992年，R32 GTR在N组继续发光发热，以连续三年冠军的姿态结束了R32 GTR在斯帕赛道的神话。
当年（1991）的比赛细节
在1991年，当时斯帕24小时的分组相对宽松——以至于25号日产可以独立成一个A/Div3组别。不知是不是战神的气场太过强烈，当年本有支私人车队打算用阿尔法罗密欧75参加同样组别，但最终放弃参赛。排位赛中，日本Team Zexel车队25号日产以2:33.640的成绩夺得杆位，力压排量大了近一升的奥迪V8 quattro，那可是与DTM规格接近的！人家V8 quattro还是1990年的DTM总冠军你（R32赛车的L6涡轮增压发动机排量2568cc，而奥迪V8的自然吸气发动机排量为3562cc）。
最终，Anders Olofsson、Naoki Hattori和David Brabham凭借稳定的发挥，成功问鼎1991年24小时斯帕耐力赛冠军，领先获得第二名的保时捷911 Carrera 2足足21圈。同时，Team Zexel的位列第6的46号R32还拿到了N/Div.4组别冠军，使当年的东瀛战神在比利时斯帕赛道梅开二度。
要知道，第二名的保时捷911可是不折不扣的“地主”，仅听Porsche Belgium（保时捷比利时）队名便知他们同时获得了厂商和当地经销商的支持。而曾在排位赛中夺得第2名的26号奥迪V8 quattro最终仅以第16收场。不过需要说明的是，这辆奥迪的运作车队，Belgian Audi VW Team正是2011、2014年该项赛事冠军得主Belgium Audi Club Team WRT的前身。所以说，比利时奥迪俱乐部在整整20年后（日产1991年夺冠，比利时奥迪俱乐部2011年夺冠）才得以在主场”复仇”。
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阿亮 于 2017-12-18 修正。
斯帕24小时耐力赛名车赏析 Vol.3 (2004 – 2015) 最后一集
在专辑最后一集——第三集里，我们的斯帕故事来到了21世纪。在本期文章中，我们将透过6款各具特色的赛车一起回顾过去10年斯帕24小时的风采。
看完本集，如果你觉得还意犹未尽的话，别急，我们为本次斯帕24小时故事专题准备了一个特别的互动活动。敬请留意我们在本周日晚上发布的活动细节…… 或许你会发现什么东东？（请看文章最后）
SPA的那些战车……
2004 Ferrari 550-GTS Maranello
法拉利的粉丝并不在少数，上世纪70年代厂商队的512S与保时捷917K在勒芒赛场上惊心动魄的较量已成为一段赛场佳话。历史上法拉利曾在1949-1965年间9夺勒芒24小时耐力赛全场冠军！而在斯帕，这家隶属菲亚特的意大利跑车品牌至今为止仅赢过3次。我们现在看到的550-GTS Maranello则是本世纪唯一一款帮法拉利站上该赛事全场冠军领奖台的赛车。
告诉大家一个小故事。和本文中的其他几台赛车由厂商牵头研发不同，法拉利一开始并没有打算开发550的赛车版本。第一台550赛车——550 GT竟然是由法国Red Racing车队基于民用车开发的。本文所介绍的550-GTS Maranello便是Prodrive开发的。不过随着550在赛事中成绩不断进步，法拉利决定对该赛车予以官方支持。
经过前几个赛季的调整，前F1车队，意大利BMS Scuderia Italia终于在2004年成功问鼎斯帕24小时耐力赛冠军。事实上，早在2003年BMS的550便问鼎了该项赛事GT组的冠军。如果你想问为什么当年GT组（最高组别）没有拿到全场冠军？呃，我会真诚地建议你把Vol.2的小故事读一遍！（没错，03年的总冠军被低组别N-GT赛车获得）。
话题回到2004年，当时BMS车队的同组竞争对手包括我们之前介绍过的道奇Viper GTS-R、Saleen S7-R、Lister Storm和575-GTC Maranello。你没看错，当年由法拉利官方研发的575-GTC Marenello已经投入使用，而在本次比赛中夺冠的550-GTS Marenello则可以看做是私人车队研发的575赛车的前任车型（从街车角度来看，575确实是550的直接接任车型）。一台赛车在比赛中超越接任车型，这样的情况出现概率恐怕比在勒芒大直道出现赛车腾空720°后空翻还低！而2004年，Fabrizio Gollin、 Luca Cappellari、Lilian Bryner和Enzo Calderari驾驶的2号赛车真的实现了这个“奇迹”，最终，他们共同驾驶的2号550以1圈优势击败11号575，夺得当年斯帕24小时耐力赛。要知道，550的5.9L V12引擎在实际动力输出方面是低于575的6.0L V12引擎的。
同年，Fabrizio Gollin和Luca Cappellari还为BMS车队包揽了2004年FIA GT车手、车队及制造商冠军。而使用法拉利575-GTC赛车的GPC Giesse Squadra Corse和JMB Racing列年度车队亚军、季军。时至今日，不少欧洲GT车迷都感叹当年550赛车击败接任者575的壮举。
2004 Gillet Vertigo Streiff
或许Gilllet Vertigo并不是一款美丽的汽车，而其在斯帕24小时耐力赛取得的成绩也并不像主流厂商那样夺目。不过基于以下两点原因，我们还是决定让他出现在本文的名单上。首先，Gillet是本世纪唯一一个参加该项赛事的比利时本土厂商。再有，这台车曾参加过FIA GT珠海站的比赛，相信不少老车迷应该有印象。
Gillet由比利时拉力车手Tony Gillet于1992年创办，以手工生产轻量化小跑车为主，和路特斯Elise的开发理念相当。要知道，量产版Vertigo的整备质量仅为990kg。其动力由一台阿尔法罗密欧3.0L V6发动机提供。值得一提的是，Gillet自2001年FIA GT加入斯帕24小时耐力赛开始，连续8年参赛。这对于一家小规模手工车厂而言实属不易。除2004年有2台Vertigo外，其余7年这款个性十足的红色小车均为孤军奋战。也正是在04年，由三位比利时车手驾驶的Belgian Racing（比利时竞赛，顾名思义为比利时本土车队）100号赛车成功夺得G2组季军。这对于一家年产量不高的小厂而言简直是个奇迹。
2005 Maserati MC12
曾几何时，玛莎拉蒂一度是法拉利的子品牌（现在二者还经常共享经销商资源），不过这并不意味着海神会在赛场上为跃马让路。2005年玛莎拉力MC12 GT1夺得斯帕24小时耐力赛冠军就是个很好的例子。
不过这个意大利的品牌在这里必须要感谢德国人帮忙——获胜车组，德国Vitaphone Racing车队9号赛车的车手中有2位都是德国人（Michael Bartels和Timo Scheider，另一位为比利时车手Eric van de Poele） 。最终，这台基于法拉利Enzo底盘打造的赛车以576圈，超过4000km的成绩将冠军揽入囊中，将同门兄弟法拉利550-GTS/575-GTC Maranello、阿斯顿马丁DBR9、科尔维特C5-R、赛麟S7-R等一众同组对手抛在身后。此后，玛莎拉蒂MC12 GT1还在2006、2008年夺冠，助海神实现四年三冠之路。而Vitaphone在FIA GT的强势表现更是不言而喻。
现在让我们一起看看在2006年 MC12是如何在这里夺冠的。（时长8:36）
2007 Corvette C6.R GT1
看过了上文法拉利、玛莎拉蒂在斯帕24小时的表现，相信你一定会联想起素有“美式法拉利”之称的科尔维特。作为雪佛兰品牌的精神领袖，科尔维特以相对亲民（在美国本土，民用版科尔维特的价格不足MC12的1/3）的价格和出色的可靠性著称。除了在勒芒与阿斯顿马丁DBR9的经典较量，科尔维特还在斯帕24小时耐力赛中取得过优异成绩。
坦白讲，此前的雪佛兰C5-R赛车并没有在FIA GT取得太耀眼的成绩，直到法拉利退出GT1组别，科尔维特都未曾在本世纪登上斯帕24小时耐力赛的领奖台。不过随着C6.R的到来，工程师们终于看到了一丝夺冠希望。新车2006年首次参加斯帕24小时耐力赛便取得了第3、5名的成绩，在绝对圈速方面与第一集团的差距也越来越小。终于，在德国Phoenix Racing与CarSport Holland的协助下，2007年雪佛兰如愿以偿地登上斯帕耐力赛最高领奖台。要知道，战胜当年的卫冕冠军，Vitaphone车队的1号MC12并非易事，24小时的比赛中，胜负仅在1圈之内而已。
可惜，同样的运气并未在2008年得到延续。虽然6号车还摘得了那场比赛的杆位，当年参加斯帕24小时耐力赛的3台C6.R全部由于卷入事故及机械故障退赛。不过雪佛兰的工程师们并没有放弃，在GT1组别于斯帕24小时存在的最后一年——2009年。比利时PK Carsport再次发力，在雪佛兰最后一次参加该赛事（由于赛事规则调整，2010年开始该项赛事不再允许GT1规格赛车参赛）的前提下夺冠，为科尔维特的24小时斯帕之旅划上了一个圆满的句号。
2010 Porsche 911(997) GT3 RSR
我们一起回顾一下，其实经过前几年的积累，保时捷997 GT3 RSR终于在2010年达到耐力赛顶峰，成功问鼎当年勒芒24小时耐力赛GT2组别冠军和斯帕24小时耐力赛冠军。其中Felbermayr-Proton的77号赛车在勒芒完成的全数甚至比GT1组别冠军还多，达成本世纪勒芒赛场罕见的低组别超越高组别壮举。
也正是在当年，意大利BMS Scuderia Italia（你没看错，就是上文中在2004年帮助法拉利夺得本世纪首个斯帕24小时冠军的车队，因此这台23保时捷的涂装无论从哪个角度看都有点法拉利的影子）与保时捷达成协议，他们将订购1台2010款911(997)GT3 RSR参加当年的斯帕24小时（也是当年FIA GT2锦标赛唯一比赛）及勒芒24小时耐力赛。
在排位赛中，23号赛车的成绩并不理想，仅获得全场第11位。但斯帕24小时一向以多变的天气著称，经验丰富的BMS车队制定了比对手更完备的进展策略。再加之3位保时捷车手Romain Dumas、Jörg Bergmeister、Wolf Henzler和时任保时捷初级厂商车手（Porsche Junior Driver）Martin Ragginger的完美发挥，这台身披“法拉利涂装”的保时捷很快在GTN组宝马赛车发生失误后占据榜首。而法国IMSA Performance Matmut的16号赛车亦顺势接过第2名，为保时捷包揽该场比赛冠亚军做出贡献。
下面是当年的比赛颁奖照片，觉不觉得意大利BMS车队的队服都有点像是从法拉利借来的呢？
2011 Audi R8 LMS
在FIA GT2仅承办一年后，斯帕24小时耐力赛于次年进入宝玑系列耐力赛（Blancpain Endurance Series）时代。GT3也随之成为该项赛事的最高组别。阿斯顿马丁、宝马、奔驰、保时捷、法拉利、福特、兰博基尼、迈凯伦等厂商纷纷投入竞争激烈的专业组和半专业组（GT3 Pro、GT3 Pro-Am）。在2011，由Greg Franchi、Timo Scheider和Mattias Ekström驾驶的33号奥迪R8 LMS夺冠，领先获得第二名的76号宝马整整2圈。其中Timo Scheider和Mattias Ekström都是奥迪DTM的现役车手，Scheider还曾问鼎2008、2009赛季DTM年度冠军；而夺冠车队，比利时WRT（W. Racing Team的缩写）车队由前大众汽车运动部负责人Rene Verbist、车手Vincent Vosse和企业家Yves Weerts组建。前大众汽车运动部负责人组建的车队，你说它不夺冠对得起奥迪吗？
玩笑归玩笑，其实奥迪的夺冠也并非偶然。早在数年前，R8 LMS便展现出其过人的潜质。2009年，Phoenix Racing车队的R8 LMS便取得斯帕24小时耐力赛全场第3（前两名都是GT1规格赛车）的优异成绩，超越了整个GT2组别。要知道当时此车参加的G2组别，在动力输出方面其实落后GT1、GT2一大截；2012年，经过改良的R8 LMS ultra梅开二度，16号、1号赛车一举包揽当年比赛的冠亚军。时隔一年，WRT车队1号R8 LMS ultra再次称雄2014年斯帕24小时耐力赛。为奥迪创下了四年三冠的骄人成绩。同时使奥迪成为本世纪在该项赛事夺冠次数并列最多（与玛莎拉蒂同为3个冠军）的制造商。
当年还有这些车……
Mosler MT900R GT3
Bentley Continental GT3
Ford GR500 GT3
Alpina B6 GT3
Porsche GT2 Bi-Turbo
Lotus Elise
Nissan 370Z
Nissan 350Z
Lister Storm
Maserati Trofeo Light
Lamborghini Murcielago R-GT
Ascari KZ1R GT3
专辑就这样结束了？然后呢？也就没有然后了。我们的斯帕24小时的故事就讲到这里咯。不过明天记得等我们的小惊喜活动吧。。。我们为你准备了彩蛋送给你（微信和微博平台）！ 提示：要赢得礼品你需要拿起你的复习资料（斯帕三集的专辑）好好准备哦？
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Vol.2 (1980-2003)
在Vol.1小故事中，我们与各位简单温习了斯帕24小时耐力赛的历史概况，赛道特点和几款各具特色的车型。在Vol.2中，我们继续了解斯帕赛道的历史，并将时间向后推移，通过几款1980-2003年间出产的经典赛车，与大家一起继续领略斯帕王者的风采。
首先我们欣赏一段2002年斯帕24小时经典镜头视频预热一下，看看当年那些经典的赛车（时长5:59）
了解SPA…… （第二部分）
1920年落成的比利时SPA赛道，起初利用了三个小镇（Francorchamps, Malmedy以及Stavelot）大量的公共道路。虽然我们称之为斯帕赛道，但是赛道并不坐落在Spa，因此我们常常看到斯帕赛道的英文名字是Circuit de Spa-Francorchamps。
从诞生之日起，斯帕就以它的高速与危险闻名于世。我们常常把德国的纽博格林赛道称之为“绿色地狱”，其实斯帕赛道也毫不逊色，在斯帕赛道赛车是对车手精神上极大的考验。尤其在上世纪七十年代以前，坐落于乡下的赛道根本没有我们现在看到的轮胎墙与缓冲区，周围遍布树木、电线杆，所以车手伤亡的事故时有发生。前F1车手Jackie Oliver曾经说过：”一旦冲出赛道，你都不知道会撞上什么东西！”同时这里多变、难以预测的天气，也大大增加了比赛的难度。
第一阶段（1920-1946）
赛道在1920年最初的形状并不是我们现在看到的像“乌兹冲锋枪”（以色列特产，恐怖分子的最爱）一样，而且长度达到了15公里。
第二阶段（1947-1978）
经过对很多弯角的改动修整，1947年之后赛道的长度缩短到了14.1km，斯帕也成为了当时世界上最快的利用公共道路的赛道，赛车在这里能达到241km/h的平均时速。
第三阶段（1979至今）
1979年，斯帕赛道迎来最大的改变成为了我们如今看到的样子，赛道长度缩短至7km，冲锋枪一样的形状让人过目不忘。虽然长度大幅减小，但是其高速赛道的特性依然得到保留。
SPA的那些战车……
1984 捷豹 XJS HE
不少读者对上期我们介绍的AMG SEL 6.8感到惊异，原来这样一台身形魁梧的大家伙也能在波澜起伏的斯帕赛道上游刃有余。其实除了奔驰SEL，捷豹也曾在上世纪80年代投入该项赛事。而其选用的赛车豪华程度甚至有过之。
没错！1984年捷豹派出了一对XJR SE赛车参赛。当年两台车皆以英国T.W.R. Jaguar Racing w. Motul的名义参赛，简单来说就是厂商车队。从当年比赛的发车图片已经可以看出，两台捷豹包揽了排位赛前排。在正赛中，两台赛车几度与身材更轻盈的宝马赛车交手，而14号捷豹也由于卷入事故退赛。在这样的情况下，由Tom Walkinshaw（著名的TWR车队创始人）、Hans Heyer和Win Percy驾驶的12号赛车还是顶住压力，勇夺全场冠军。将夺得亚军的宝马635 CSi甩开整整3圈。
别忘了，这台E-Type的继任者采用5.3L V12发动机，其民用版本定位于奢华GT，类似于今年的宾利欧陆GT或阿斯顿马丁Vantage V12。而其民用版车型可以理解为捷豹XJ四门豪华房车的双门Coupe版，其百公里油耗据说超过了20升。一辆以豪华著称的大型GT在纯粹竞速比赛中夺冠，这样的故事并不是每一年都会发生。
1990 宝马M3（E30） Sport Evo
宝马M3（E30）曾四度（1987、1988、1990、1992）问鼎24小时斯帕耐力赛冠军。而其中的第三个于1990年降临。可能不少90后会感叹数字的巧合。其实，当年的冠军算是该项赛事有史以来“含金量最低的冠军”的之一。因为当年的比赛有相当长一段时间都被红旗笼罩。以至于第二年的冠军比1990的3248km总成绩多了300km有余。最终，Fabien Giroix、Johnny Cecetto和Markus Oestreich成功击败来自宝马队友和福特Sierra RS500 Cosworth，顺利将冠军奖杯揽入囊中。而后两辆赛车也和冠军一样完成了468圈。而在勒芒比赛中所向披靡的保时捷只在当年拿到6-10位。而日产GT-R（R32）以全场第11、12、13名成绩完赛。1992两辆宝马M3（E30） 为了冠军的争斗一直持续到最后，24小时的比赛，冠亚军的差距还不到1秒！下面这段视频我们一起回味一下当年的精彩对决（时长6:19）
2001 道奇Viper GTS-R
坦白讲，克莱斯勒近年来的日子并不好过，与菲亚特“联合组成”菲克集团、撤消SRT独立部门便是很好的例子。然而想当年，号称可以“吞噬科尔维特”的蝰蛇Viper在赛场表现还是相当不错。
2001年，搭载8.0升V10引擎的道奇Viper GTS-R赛车成功包揽24小时斯帕耐力赛前四名（Larbre Compétition Chéreau车队包揽冠亚），形成真正意义上的垄断。
法国车手Christophe Bouchut、Jean-Philippe Belloc和比利时车手Marc Duez驾驶的7号Viper不仅以5圈优势击败了队友Sébastien Bourdais（博尔戴斯，后任F1车手、标致车队勒芒车手）的17号车，还改写了美国品牌未曾在该项赛事夺冠的历史。同时，这也是24小时斯帕耐力赛首次作为FIA GT锦标赛分站。
兰博基尼Diablo GTR
提起兰博基尼，不少朋友都会想到2007年在FIA GT珠海站意外夺冠的Murcielago R-SV GT1。黑色的蝙蝠涂装充满炫酷元素。其实在Murcielago GT1之前，还有一款成绩更优秀，同时也更稀有的兰博基尼参加过斯帕24小时耐力赛——Diablo GTR。严格意义上来讲，Diablo GTR是为单一品牌赛事Diablo Supertrophy开发的，当时并没有打算让其投入多品牌赛事，与一众强手竞争。但2001年还是有4支车队携此车参加了24小时斯帕耐力赛。而且令人叫绝的是，这款单一品牌赛车初次参赛便包揽了Cat.3组别的2-3-4名，大大改变了人们对于单一品牌赛事赛车的认知。（相比之下，此前基于964 Carrera RS民用车打造的964 Carrera Cup赛车在勒芒24小时耐力赛表现的稳定性不尽如人意，多半在开赛几小时便退赛）；而在2001年夺得Cat.3组别亚军的瑞士私人车队Alexander Frei继续在次年参赛，并取得SMM组别季军。
不过令人遗憾的是，2002年也仅有Alexander Frei一辆Diablo GTR参赛。在仅仅参赛两年后，Diablo GTR便永久告别了此项赛事。除了规则调整，客户车队缺乏兴趣亦是主要原因之一。不过想想这款为单一品牌赛事开发的赛车仅生产了40台（原计划生产30台），能有4台在2001年参加斯帕24小时耐力赛，并包揽两个组别领奖台席位已是奇迹。
2003 保时捷911(996) GT3 RS
如果仅从车辆的先进程度和速度来看，996 GT3 RS（这里的RS虽与后期街车重名，但实为2款不同车型）显然不及它的接任者，但是996 GT3 RS却在2003年同时取得了2项令人震惊的成绩——24小时斯帕和24小时戴托纳全场冠军。
得益于当年斯帕多变的天气，不少马力更强劲的GT组别赛车先后发生打滑，而遭遇机械故障者也不再少数。凭借稳定的发挥，60号996 GT3 RS（N-GT组别，赛车规格低于GT组）最终压倒了更高组别的22号法拉利550-GTS Maranello问鼎全场冠军；而Seikel Motorsport车队的72号996 GT3 RS亦以1圈优势险胜Larbre Competition的GT组别道奇Viper GTS-R，完成低组别赛车包揽全场冠军、季军的壮举。
当然，夺冠的保时捷车队也并非全靠运气。图中这台采用鲨鱼涂装的50号保时捷由时任FIA GT保时捷官方车队，德国Freisinger Motorsport运作。这支成立于1967年的保时捷改装商拥有丰富的改装经验，对保时捷赛车的结构也了如指掌。而车手阵容方面，Marc Lieb与Romain Dumas均为现役919 Hybrid车手，其在当时的实力可想而知。而Stephane Ortelli则在后来入选奥迪GT厂商车手，驾驶R8 LMS赛车参加各项赛事。上述阵容可谓实力一流。
当年还有这些车……
Honda Accord
BMW 320i “FINA”
Rover Vitesse
Toyota Supra
Alfa Romeo Alfetta GTV6
Lotus Esprit V8
Mitsubishi Lancer
VW Golf GTI
Seat Toledo GT
Morgan Aero 8
下集预告
在下期小故事中，我们将于各位分享5款离我们最近的在24小时斯帕耐力赛中表现不俗的赛车。从别具一格的Gillet Vertigo，到雪佛兰精神领袖科尔维特，更多精彩敬请期待！
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